Ки́евский метрополите́н (укр. Київський метрополітен) — система линий метрополитена в Киеве (Украина). После открытия 6 ноября 1960 года стал третьим по счёту в СССР после московского и ленинградского. Киевский метрополитен представляет собой многопрофильное предприятие, современный сложный инженерный комплекс. В его составе действуют 11 эксплуатационных служб, 3 электродепо (ТЧ-1 «Дарница», ТЧ-2 «Оболонь» и ТЧ-3 «Харьковское»), вагоноремонтный завод (ВРЗ), дирекция строительства метрополитена.

В настоящее время (2011 год) Киевский метрополитен имеет 3 действующие линии, суммарная эксплуатационная длина которых 65,18 км. К услугам пассажиров 50 станций с тремя пересадочными узлами, расположенными треугольником в историческом центре Киева. На всех станциях киевского метрополитена присутствует покрытие сотовых операторов «МТС», «Киевстар», «Life:)», «Билайн».

Станция «Арсенальная» Святошинско-Броварской линии является одной из самых глубоких в мире и располагается на глубине 105,5 метров (расстояние от поверхности земли до платформы).

В советское время метрополитен носил имя В. И. Ленина [1], [2], однако сейчас в вывесках при входах на станции это не указано (слова «имени В. И. Ленина» демонтированы в 1990-х). В 1981 г. награждён орденом Трудового Красного Знамени [3].

Инфраструктура

Линии метрополитена пересекают все 10 районов города, однако покрытие весьма неравномерно: в Шевченковском районе — 11 станций, в Печерском — 9, в Дарницком — 7, в Голосеевском — 5, в Оболонском и Днепровском — по 4, в Подольском и Святошинском — по 3, в Соломенском 2 и, наконец, в Деснянском — только одна. Наземный участок Святошинско-Броварской линии (6,7 км) имеет 2 мостовых перехода — через р. Днепр и Русановский пролив и 2 путепровода. Пассажиров метрополитена обслуживают 119 эскалаторов, действующие на 25 станциях. В 2007 году было перевезено 641,8 млн пассажиров, в 2008 году — 663,9 млн пассажиров. За 2009 год перевезено 502,9 млн пассажиров^[2], за 2010 год — 504,3 млн пассажиров, за 2011 год — 519,0 млн пассажиров^[3] .

Наиболее загруженные станции по линиям^[4] (среднесуточно, за 2009 год): «Лесная» — 64,7 тыс. пассажиров, «Вокзальная» — 66,5 тыс. пассажиров, «Петровка» — 52,9 тыс. пассажиров, «Лыбедская» — 52,2 тыс. пассажиров, «Лукьяновская» — 22,6 тыс. пассажиров, «Позняки» — 37,8 тыс. пассажиров.

Наименее загруженные станции по линиям^[4]: «Днепр» — 4,2 тыс. пассажиров, «Гидропарк» — 7,8 тыс. пассажиров, «Почтовая площадь» — 11,2 тыс. пассажиров, «Тараса Шевченко» — 15,5 тыс. пассажиров, «Славутич» — 6,6 тыс. пассажиров, «Красный хутор» — 5,2 тыс. пассажиров.

Среднесуточная перевозка в 2009 и 2010 годах составляет 1,38 млн пассажиров. По сравнению с 2008 годом пассажиропоток снизился на 24 %.

История

См также Список пусковых участков и новых станций Киевского метрополитена

Предыстория

В 1884 году впервые в Российской империи, в Киеве был рассмотрен проект подземной железной дороги. Проект предусматривал проведение тоннелей от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. Однако депутаты городской думы отклонили этот проект — вполне вероятно, из-за банального страха перед неизвестным. Так же произошло и в Москве, где провалились проекты 1902 и 1912 гг.. Идея создания скоростного городского транспорта в Киеве вновь рассматривается в 1916 году. Тогда члены русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена в Киеве^[5]. Однако городская управа дала отказ торговой компании. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь — это было связано с планами гетмана Украины Павла Скоропадского превратить район Зверинец в наилучший район города. Этим планам тоже не суждено было сбыться, так как власть гетмана Скоропадского перешла к Симону Петлюре.

Только спустя двадцать лет планы по строительству метро в Киеве обрели правдоподобие. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена». За этот проект молодой инженер был награждён премией размером в 1000 рублей.^[6] По Киеву пошли слухи о том, что в городе в скором времени будет построен метрополитен; это привело к тому, что в Киев стали поступать письма от специалистов горно-шахтного дела с предложениями оказать свою помощь при проектировке и строительстве. Киевский Горсовет некоторое время отвечал не в пользу метро, но в 1938 году начались предварительные работы, которые прекратились с началом Великой Отечественной войны.

Строительство

Святошинско-Броварская линия

После серьёзного разрушения Киева во время Великой Отечественной войны была начата масштабная реконструкция города, которая финансировалась из союзного бюджета. В эти планы входило и строительство метрополитена. 22 февраля 1945 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление о строительстве метрополитена в Киеве. Уже к июлю 1945 года были определены три главных направления, по которым планировалось строить линии метро: Святошино — Бровары, Куренёвка — Сталинка, Сырец — Печерск^[7]. В то время планировалось, что к 1950 году в Киеве откроется первая очередь метро — две линии общей длиной 30,5 км, которые пересекаясь, соединят Святошино с Дарницей, Демиевку с Подолом^[8]. Однако реальные работы по сооружению метрополитена были начаты в 1949 году. 14 апреля 1949 года приказом № 297/ЦЗ Министерства путей сообщения СССР создано управление по строительству метрополитена — «Киевметрострой». Начальником управления был назначен Филипп Иванович Кузьмин. В августе 1949 года была создана проектная группа, реорганизованная в 1950 году в «Киевметропроект» (сейчас — Проектный институт «Укрметротоннельпроект»). 23 февраля 1960 года появилась инициативная группа специалистов во главе с начальником Киевского Метрополитена Николаем Константиновичем Орловым для проведения работ по подготовке пуска и приёма в эксплуатацию первого участка длиною 5,2 км с пятью станциями от станции «Вокзальная» до станции «Днепр». Эти пять станций, которые располагались на первом пусковом участке Киевского метро, сейчас являются центральной частью Святошинско-Броварской линии, пролегающей с запада на восток Киева.

В 1965 году по построенному мосту Метро линия пересекла Днепр и пошла на восток города через строящиеся жилые массивы на левом берегу реки.

В 1977 году Киевскому метрополитену было присвоено имя В. И. Ленина.

С 1 апреля по 30 сентября 1987 года, на завершающем этапе строительства промежуточной станции «Ленинская» («Театральная»), при состыковке новых тоннелей со старыми, линия оказалась временно разорвана. Поезда ходили от «Пионерской» («Лесной») до «Крещатика» с одной стороны, и от «Вокзальной» до «Святошино» с другой. Между станциями «Вокзальная» и «Университет» ходило два поезда-челнока. Транспортное сообщение взамен закрытого участка линии метро легло на наземный транспорт: были открыты временные маршруты троллейбуса № 32 «Лавра — Железнодорожный вокзал», автобуса № 73 «Площадь Ленинского комсомола — Железнодорожный вокзал» и № 74 «Пушкинская улица — станция метро „Политехнический институт“»^[9].

В 1979 году Киевскому метрополитену были присвоены звания «Предприятие высокой культуры производства» и «Образцовое предприятие г. Киева».

Куренёвско-Красноармейская линия

В начале 1970-х годов началось строительство второй линии. В 1976 году были открыт первый участок с тремя станциями. Линия постепенно расширялась и к началу 1980-х она достигла Оболони — наиболее крупного в то время жилого района на севере Киева. Одновременно продолжалось и строительство на юго-западе, где в 1981 и 1984 годах также были открыты новые станции.

7 июля 2005 года начато строительство участка мелкого залегания линии от станции «Лыбедская» в юго-западном направлении. Три станции — «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская» — планировалось ввести в эксплуатацию в 2007 году, участок открыт 15 декабря 2010 года. Ныне ведется строительство продолжения линии к жилому массиву Теремки-I, в составе которого две станции: «Ипподром», «Теремки». В перспективе планируется строительство ответвления от станции «Ипподром» к жилому массиву Теремки-II с двумя станциями, а также продление линии от станции «Теремки» до станции «Одесская» и электродепо «Теремки».

Сырецко-Печерская линия

Строительство третьей линии было начато в 1981 году, однако первый участок был открыт лишь 31 декабря 1989 года. Он состоял из трёх станций и находился в центральной части Киева. К 1992 году линия достигла левого берега Днепра, и через Южный мост соединила жилые районы Осокорки, Позняки и Харьковский массив, к которым она протянулась в 1994 году. С середины 1990 годов был построен участок в северо-западном направлении крупного жилого массива Сырец, станции на этом участке были открыты в 1996, 2000 и 2004 годах.

23 мая 2008 года открыта станция «Красный Хутор». В перспективе линию планируется продлить на северо-западе города до жилого массива Виноградарь, а на востоке — до железнодорожного вокзала Дарница.

За достигнутые успехи при строительстве 224 сотрудника были награждены государственными наградами.

Подольско-Вигуровская линия

Строительство четвёртой линии Киевского метрополитена сдерживается темпами строительства Подольско-Воскресенского мостового перехода. На сегодняшний день выполнены заделы под станции на эстакадах мостового перехода.

Начальники киевского метрополитена

• Орлов, Николай Константинович (1913—1990) — нач. в 1959—1975 гг.
• Капитанюк, Степан Павлович (1922—2004) — нач. в 1975—1985
• Балацкий, Николай Евтихиевич (р. 1936) — нач. в 1985—2003
• Шавловский, Николай Николаевич (р.1949) — нач. 2003—2006
• Федоренко, Владимир Иванович (р. 1954) — и. о. нач. 2006—2007
• Мирошников, Петр Владимирович (р. 1957) — нач. 2007—2010
• Федоренко, Владимир Иванович (р. 1954) — нач. с 2010

Метрополитен сегодня

Сегодня Киевский метрополитен имеет три действующие линии с 50-ю станциями, общая длина путей составляет более 65 км. В Киевском метро имеется три подземных пересадочных узла в центре города.

В данный момент строится Подольско-Вигуровская линия и проектируется Левобережная. Из 50 станций Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 24 — мелкого.

Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (6 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; две станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок» и «Демиевская». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы.

Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе.

На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

• Первая линия, Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,7 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
• Вторая линия, Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 18,5 км и 16 станций. Единственная, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 28,5 минут.
• Третья линия, Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота».

В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях^[10]. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 50 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов.

Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961–80^[11]

Архитектура

Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться.

Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях — «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

• «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
• «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
• «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
• «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
• «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
• «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
• «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
• «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
• «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на четырнадцати станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки.

В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.^[12]

Хронология открытия участков

Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.

• 6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
• 5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
• 5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
• 4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
• 5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
• 17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
• 4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
• 19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
• 19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
• 6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
• 30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
• 6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
• 31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
• 29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
• 30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
• 27 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
• 30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
• 30 декабря 1997 года: «Печерская»
• 30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
• 24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
• 14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
• 23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
• 4 марта 2006 года: «Вырлица»
• 23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
• 15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
• 27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»

Проекты

По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года^[13], разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, Куренёвско-Красноармейскую линию продлить к массиву Теремки и предусмотрено строительство депо. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички.

Кроме того, есть планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов^{[уточнить]}.

Расширение Святошинско-Броварской линии

Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная»^[14].

Расширение Куренёвско-Красноармейской линии

Расширение Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии.
В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год^[15], а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр».
^[16]

Расширение Сырецко-Печерской линии

Одобрено продление Сырецко-Печерской линии к жилому массиву Виноградарь, предполагается, что строительство этого участка закончится в 2015—2020 гг.^[15] Планируется также продление линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

Подольско-Вигуровская линия

До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской^[17]. Эта линия станет четвёртой линией Киевского метрополитена. Она соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдёт от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины.^[18]

Кроме того, Подольско-Вигуровская линия свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить переполненные пересадочные узлы в центральной части города^[15]. На линии планируется устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская».

В 2011 г. предполагается выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноименного массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро.^[19] Запустить первую очередь планируют в 2014 г.^[19]

Левобережная линия

Эта линия будет пятой линией Киевского метро. Планируется её построить взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Первую очередь от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» планируется построить не ранее 2019 года. В перспективе линию продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии пройдёт по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов^[15]. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области^[20].

Подвижной состав

С момента открытия Киевского метрополитена единственная его линия обслуживалась вагонами типа Д. Парк вагонов составлял 24 единицы, с 1963 года — 39 единиц. В 1969 году все 39 вагонов типа Д были переданы на Ленинградский метрополитен, взамен получено 39 вагонов типа Е.

Лифт для вагонов

До открытия электродепо «Дарница» 5 ноября 1965 года Киевский метрополитен не имел соединительной ветки с железной дорогой (гейта). Проект постройки для этих целей соединительного тоннеля со станцией Киев-Пассажирский выходил достаточно дорогим, и было найдено довольно интересное и оригинальное временное решение.

Вагоны поступали в Киев по железной дороге на станцию Дарница. Затем через соединительную ветку их перемещали на трамвайную линию, по которой следовали через Днепр по мосту Патона, а затем по набережной к станции «Днепр».

Под эстакадой станции «Днепр» был смонтирован поворотный круг, рассчитанный на 1 вагон. Заехав на этот круг, вагон поворачивался на 90° и, оказавшись точно под станцией, поднимался вверх специальным подъемником. Попав на станцию, вагон отгонялся в тоннель, и за ним поднимали следующий. Аналогично осуществлялся спуск вагонов в депо для проведения технического осмотра и ремонта. Депо располагалось в небольшом здании около станции «Днепр», слева от наземного вестибюля и было рассчитано на два вагона^[21].

Современное состояние парка вагонов

По состоянию на конец 2010 года в Киевском метрополитене эксплуатируются 774^[22] вагона. Парк вагонов представлен образцами трех поколений:

1. Типа Е (исключительно в качестве промежуточных), типа Еж и Еж1, типа Ем-501 и Ема-502. Вагоны перечисленных типов обслуживают Святошинско-Броварскую линию. 251 вагон этого поколения работает свыше 31 года — номинально установленного срока эксплуатации.
2. 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные без кабины управления). Эксплуатируются на всех линиях.
3. 81-7021 (головные) и 81-7022 (промежуточные без кабины управления). Эксплуатируются на Сырецко-Печерской линии.

На Куренёвско-Красноармейской линии в час «пик» работает экспериментальный электропоезд «Славутич» (вагоны типов 81-553.1/554.1/555.1).

На Святошинско-Броварской и Куренёвско-Красноармейской линиях работают составы из вагонов типов 81-540.2к/81-541.2к (прозваны «пришельцами» за характерную обтекаемую форму кабины).

В конце октября 2010 года, в ТЧ-3 поступил трехвагонный состав 81-7036/7037 с асинхронным двигателем для презентации, после которой вернулся обратно на завод.

Специальный подвижной состав

Также в Киевском метро имеется специальный подвижной состав:

• 2 контактно-аккумуляторных электровоза на базе вагонов типов Д и Еж
• Вагон-путеизмеритель на базе вагона типа Д
• Снегоочистители на базе автомобиля ЗИЛ-157
• Подъемные краны на базе автомобиля МАЗ
• Тоннелемоечные машины
• Грузовые вагоны на базе вагонов типа Е

В электродепо «Дарница» также имеется вагон-музей (тип Д), находившийся в составе пробного поезда 22 октября 1960 года.

Турникеты и оплата проезда

Турникеты в Киевском метрополитене, находящиеся на входе и выходе, бывают двух видов: заградительные^[23] и поворотные. Турникетом можно пользоваться с помощью жетонов, транспортных карт и месячных проездных билетов. Проходить через турникет можно, когда загорается зелёный индикатор. Рама поворотного турникета поворачивается вручную. Оплатить проезд можно тремя методами:

 — Жетоном на одну поездку. Жетоны синего цвета, номиналом 2 гривны^[24]продаются в кассах метрополитена, а также их можно приобрести через автоматы, за 2 и 10 гривны. Для прохода необходимо опустить жетон в специальное отверстие и дождаться появления зелёного света на индикаторе.

 — Транспортной картой. Карту можно приобрести в кассе метрополитена за 7 гривен в залог и пополнить её на некоторое число поездок (не более 50) или на число дней, кратное 15. Также можно пополнить карту в компьютерных терминалах, размещенных в кассовых залах станций. Для прохода требуется поднести карту к особому индикатору вверху турникета и проходить после звукового сигнала или появления зелёного света. Этот способ оплаты очень удобен при необходимости частых поездок в метрополитене. Предлагается сделать плату за проезд дифференцированной, в зависимости от пройденного расстояния, но эта схема ещё не отлажена.

 — Проездным билетом системы «Ультралайт». Проездной билет системы «Ультралайт» можно купить в кассе метрополитена по цене 48 гривен на вторую половину месяца или же 95 гривен — на календарный месяц. До 1 декабря 2009 года реализовывались также проездные билеты на квартал и на год, однако затем от них было решено отказаться в связи с убыточностью их выпуска для предприятия. Также в кассах метрополитена можно приобрести билеты для дополнительного проезда другими видами общественного транспорта (включая и метро) по более высокой стоимости. Для прохода требуется поднести карту к валидатору на верхней панели турникета и проходить после срабатывания разрешающей надписи и зеленого индикатора.

Руководство Киевского метрополитена планирует постепенно перейти на зональную повременную оплату проезда. Если это произойдёт, Киевский метрополитен станет первым метрополитеном СНГ с подобной схемой продажи своих услуг. Территория города должна быть разделена на три зоны по степени удалённости от центра. При однократном пересечении границы между зонами или при пребывании в метро дольше 40 минут с пассажира взималась бы оплата по двойному тарифу, при двукратном пересечении — по тройному. Однако в настоящее время о продвижении этого проекта ничего не известно.

Проездные для студентов можно купить со скидкой 50 % (48 гривен в месяц). Пенсионеры, дети школьного возраста, а также некоторые другие льготные категории имеют право на бесплатный проезд^[25].

Стоимость проезда пассажиров

Услугами Киевского метрополитена в первую неделю после открытия могли воспользоваться лишь граждане, получившие специальные приглашения. Регулярное движение поездов началось 12 ноября 1960 года. С этого дня все желающие могли проехать, купив талон стоимостью 50 копеек. После денежной реформы 1961 года и десятикратной деноминации с 1 января 1961 года стоимость проезда составила 5 копеек. Этот тариф просуществовал более 30 лет, аж до 13 апреля 1991 года. Вначале для оплаты проезда в метро применялись талоны. Контролёры в кассовом зале погашали талоны отрыванием нижней части, а другую часть отдавали пассажирам. Однако такая система была несовершенной, в часы-пик зачастую образовывались очереди на вход. Первые автоматические контрольные пункты, принимавшие монеты 5 копеек, впервые в Киеве были введены в эксплуатацию на станции «Университет» 12 сентября 1961 года. Талоны также остались в использовании. В апреле 1991 года стоимость проезда выросла в три раза и часть турникетов была переделана на приём 15-ти копеечной монеты, а часть — на приём 3-х пятаков^[26].

В 1992 году Украина ввела в оборот собственную валюту, однако вскоре началась гиперинфляция, вследствие чего цены на проезд изменялись часто. Турникеты перестали принимать монеты в качестве оплаты проезда и проход сквозь них был временно закрыт. Для одноразовых поездок вновь применялись бумажные талоны. Первые из них стоили 50 копеек, а последние — 10 000 карбованцев. 1 октября 1992 года в обращение были введены металлические жетоны. С этого момента уже не было необходимости кардинально перестраивать турникеты при смене тарифа, просто жетоны продавали по новой цене. Однако появилась новая проблема — часть пассажиров заранее запасались жетонами, чтобы использовать их по новому тарифу. Поэтому одновременно со сменой тарифа иногда приходилось менять и жетоны. Так 5 июня 1993 года были введены металлические жетоны меньшого размера, а 20 апреля 1994 года их заменили пластмассовыми голубого цвета, имевшими меньшую себестоимость^[27].

На месяц продавался проездной на предъявителя, для студентов проездных не было. С ноября 1993 года был введен месячный проездной билет на магнитной картонной карточке, поэтому частинь турникетов переделали для их приёма. З июля 1995 года картонную карточку заменили пластиковой. За 1993 год тариф вырос с 5 до 100 карбованцев, за 1994 год — со 100 до 1500 карбованцев, за 1995 год — с 1500 до 10000 карбованцев^[28].

В 1996 году стоимость проезда поднялась до 20000 карбованцев. После денежной реформы 1996 года стоимость проезда составила 20 копеек. В декабре 1996 года тариф на проезд подняли до 30 копеек и он продержался до 2000 года. С октября 1997 года начали выпускать студенческие проездные билеты стоимостью в два раза ниже от общегражданского^[29].

19 марта 2000 года цену на проезд увеличили до 50 копеек и были введены новые пластмассовые жетоны зелёного цвета. З 1 июля 2000 года выпускался ученический проездной билет стоимостью 7 гривен. Проездной представлял собой пластиковую карточку без магнитной полоски и его необходимо было предъявлять на контрольном пункте. 4 ноября 2008 года стоимость проезда была увеличена до 2 гривен, а зелёные жетоны заменены голубыми, действовавшими до 2000 года^[30]. С февраля 2009 года тариф на проезд был снижен до 1 гривны 70 копеек^[31], а с 6 сентября 2010 года — вновь поднят до 2 гривен, жетоны при этом не менялись^[32].

Интересные факты

• Самый длинный перегон «Выдубичи» — «Славутич», расстояние 3046 м.
• Самый короткий перегон «Театральная» — «Крещатик», расстояние 766 м.
• Мало кто знает про крытый метромост в Гаванском путепроводе между станциями «Берестейская» и «Нивки», по которому идут поезда. Он проходит над железной дорогой, а прямо по нему проложена проезжая часть проспекта Победы в направлении Святошино.
• В Киеве есть законсервированный тоннель, его длина около 300 метров. Он принадлежал перегону «Крещатик» — «Университет» до открытия станции «Ленинской» (ныне «Театральная»). В 1982 году начали строить третью линию киевской подземки — Сырецко-Печерскую. Должны были возникнуть две станции с пересадками на существующие линии. Но если с пересадкой «Площадь Льва Толстого» — «Дворец спорта» все было более-менее ясно, то с пересадкой на красную линию возникли проблемы. Делать пересадку на станции «Университет» было сложно, и руководство приняло нестандартное решение: «Если нет подходящей станции для пересадки, мы ее построим». В стороне от тоннелей перегона «Университет» — «Крещатик» начали строить новую станцию «Ленинская». Движение поездов не прекращали: построили станцию, подъездные тоннели и лишь после этого присоединили новый транспортный узел к существующей линии. Один старый тоннель использовали для нового участка, а второй закрыли. Пассажирам увидеть его невозможно, тоннель частично прорезан сводом станции «Золотые ворота». Там долгое время сохранялись рельсы и кабели. Туда имеется доступ через служебные проходы.
• В промрайоне Троещина расположено недостроенное здание электродепо «Троещина», которое начали строить в 1990-х годах. Электродепо было предназначено для Подольско-Вигуровской линии метро, проект которого в те годы предусматривал трассировку линии под проспектом Маяковского и улицей Марины Цветаевой. Рядом также находится заброшенная стройплощадка № 350 Киевметростроя, предназначавшаяся для строительства станции метро «Промзона» и ССВ к депо. Здание успели построить в конструкциях, проёмы ворот к канавам заложены. В дальнейшем строительство по проекту, включающему и Подольский мостовой переход, приостановили. При возобновлении строительства в 2005 году от прежней трассировки линии отказались и сегодня здание электродепо используют в качестве складов^[34][35].

См. также

• Список станций Киевского метрополитена
• Киевский скоростной трамвай
• Киевская городская электричка
• Список пусковых участков и новых станций Киевского метрополитена

Примечания