В разных странах мира исторически сложились и применяются в настоящее время различные системы классификации легковых автомобилей, использующие в качестве оснований классифицирования различные параметры — габаритные размеры, полезный объём пассажирского салона, массу, рабочий объём или мощность двигателя, место на потребительском рынке, и так далее.
Содержание |
В СССР действовала Единая отраслевая нормаль ОН 025270-66 от 1966 года, устанавливающая деление автомобилей на классы в зависимости от объёма двигателя и сухой массы, а также — соответствующую номенклатуру обозначений моделей, единую для всех автозаводов страны.
Классификация имеет следующий вид (везде рабочий объем в см³, масса в кг):
| Цифра | Класс | Группа | Рабочий объём двигателя, см³ | Сухая масса, кг | Примеры |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Особо малый | Первая | до 849 | до 649 | ЗАЗ-965, ВАЗ-1111 Ока |
| Вторая | 850…1099 | 650…799 | Москвич-400, ЗАЗ-966, ЗАЗ-1102 «Таврия» | ||
| 2 | Малый | Первая | 1 100… 1299 | 800…899 | «Москвич-402», ВАЗ-2101 |
| Вторая | 1 300…1 499 | 900…1 049 | «Москвич-408», ВАЗ-2103 | ||
| Третья | 1 500…1 799 | 1 050…1 149 | «Москвич-412», ВАЗ-2106 | ||
| 3 | Средний | Первая | 1 800…2 499 | 1 150…1 299 | ГАЗ-М-20 «Победа» |
| Вторая | 2 500…3 499 | 1 300…1 499 | ГАЗ-21 «Волга» | ||
| 4 | Большой | Первая | 3 500…4 999 | 1 500…1 899 | ГАЗ-М-12 ЗиМ |
| Вторая | 5 000 и более | 1 900 и более | ГАЗ-13 «Чайка» | ||
| 5 | Высший | — | (не регламентируется) | ЗИЛ-111, ЗИЛ-114 | |
В соответствии с Нормалью, класс и тип автомобиля входят в его обозначение модели вида:
где:
В некоторых случаях могут добавляться пятая и шестая цифры для обозначения модификации, а также — еще две-три цифры через дефис для обозначения исполнения конкретной модели.
Например:
означает:
Не все модели советского времени соответствовали этой системе. Скажем, ГАЗ-31013 (малосерийная версия «Волги» ГАЗ-3102 с двигателем V8) по рабочему объёму (5,53 л.) попадала в большой класс, а по массе — в средний. Но большинство моделей всё же вписывались в типажи, установленные этой номенклатурой.
В настоящее время данная система продолжает использоваться в российской автомобильной промышленности, а также применяется для определения типа автомобиля с целями налогообложения. При этом, опять же, возникает проблема с автомобилями, по рабочему объёму попадающими в один класс, а по массе — в другой.
Однако, большинство автозаводов оставляют её лишь для внутреннего пользования. Например, ВАЗ-2110 и его модификации продвигались на рынке как LADA 110, и то только потому, что «десятка» уже достаточно хорошо известное название. Более новые модели, такие, как LADA Kalina и LADA Priora, уже более известны под буквенными обозначениями, а их цифровые обозначения по Нормали (соответственно ВАЗ-1118 и ВАЗ-2170 для базовых седанов) применяются преимущественно во внутризаводской документации. Кроме того, присвоение цифровых индексов моделям и модификациям происходит в последнее время практически бессистемно.
Классификация Европейской экономической комиссии ориентирована скорее на сегментацию целевого рынка, нежели описание каких-либо конкретных характеристик автомобилей; рамки между сегментами размыты и не ограничиваются такими параметрами, как габариты или масса. Факторы сегментации включают также такие параметры как цену, вид, набор опций и иные параметры[1].
С другой стороны, эти сегменты используются производителями для того, чтобы определить место автомобиля на рынке, при этом конкретные концепции автомобилей внутри одного сегмента могут обладать совершенно разными характеристиками, использовать разные технологии и набор опций в зависимости от производителя.
Данные сегменты используются для мониторинга рынка Европы[2]. Жёсткое определение набора характеристик может серьёзно препятствовать эффективному анализу рынка[1].
В целом, рынок пассажирских автомобилей делится на следующие сегменты[3][1][4]:
| A: | Mini cars («мини-класс») |
| B: | Small cars («малый-класс») |
| C: | Medium cars («гольф-класс», «средний класс») |
| D: | Larger cars («большой класс») |
| E: | Executive cars («бизнесс-класс») |
| F: | Luxury cars («представительский класс») |
| S: | Спорткары / купе / кабриолеты; |
| M: | Multi purpose cars (MPV — минивэны); |
| J: | Sports utility (SUV, в том числе внедорожники) |
Более узкое определение рынка не было востребовано, поэтому осталось открытым[1].
Организация EuroNCAP применяет для проходящих крэш-тесты моделей собственную классификацию с целью разграничения категорий автомобилей, сравнимых между собой по актуальным для пассивной безопасности параметрам — размерам, массе и типу кузова.
Во Франции система классификации автомобилей использовалась для налогообложения автотранспорта.
До 1998 года ключевым элементом этой системы было понятие фискальной (или налоговой) лошадиной силы — Cheval vapeur fiscal, CV, в которых измерялась условная величина мощности мотора, рассчитываемой с целью определения его налоговой категории.
Величина налоговой мощности рассчитывалась в зависимости от количества цилиндров, диаметра цилиндра и хода поршня, а также максимальных рабочих оборотов двигателя, и не имела отношения к реальной мощности мотора. Конкретная формула расчёта CV менялась в 1958 году, затем снова в 1978.
Некоторые французские производители автомобилей даже использовали налоговую мощность двигателя в качестве обозначения своих моделей. Например, Citroën 2CV имел 2 налоговые лошадиные силы, мощность мотора при этом составляла 9 л.с. Citroën Traction Avant, или Citroën 7CV, имел 7 налоговых лошадиных сил, а его двигатель развивал уже 32 л.с.
С июля 1998 года для расчёта налогов стала использоваться реальная мощность двигателя в кВт.
В Испании в качестве основания для классификации также используется условная налоговая мощность двигателя. Она рассчитываются в зависимости от рабочего объёма двигателя.
Кроме того, в настоящее время используется коэффициент пересчёта для экологически «грязных» двухтактных двигателей, делающий их использование менее выгодным с точки зрения налогов.
В Северной Америке исторически сложилась система классификации автомобилей, основанная на длине колесной базы и (в последнее время) объеме полезного пространства салона (interior passenger space). Критерии классификации претерпевали серьезные изменения с течением времени.
В настоящее время (с 1985 года), согласно документу Title 40--Protection of Environment, Section 600.315-82 Classes of comparable automobiles, в рамках данной классификации, выделяются по полезному объему салона:
Отдельные категории по объему салона существуют для автомобилей с кузовом «универсал»:
По анологии с этой классификацией, в Америке внедорожники, называемые SUV — Sport-Utility Vehicles, так же делят на:
Однако, цифры многократно пересматривались, а вплоть до 1980-х годов в основе этой классификации лежал параметр длины колесной базы. Ситуация такова, что скажем «компакты» 1970-х годов по современным меркам соответствуют среднеразмерным, или даже полноразмерным автомобилям.
Изначально в США сложилась уникальная ситуация, когда существовали автомобили фактически единого класса, с некоторыми вариациями в габаритах и рабочем объёме/ мощности силовых агрегатов в зависимости от ценовой категории его марки. То есть, по сути, класс автомобиля определялся маркой, под которой он выпускался, её степенью престижности и позиционированием. Точнее, почти каждая американская марка автомобилей занимала своё, определённое место в иерархии.
Скажем, «Форду», «Плимуту» или «Шевроле» по этой «табели о рангах» было положено быть несколько меньше и существенно дешевле, чем, скажем, «Меркури», «Крайслеру» или «Олдсмобилу», тем более — «Линколну», «Импириэлу», «Бюику» или «Кадиллаку». Но всё же, они все считались просто «обычными автомобилями», без разделения на размерные классы. Вместо этого часто применялось разделение по ценовым категориям (в оригинале — Fields), степени престижности и уровню оснащённости. Скажем, самые дорогие и хорошо оснащённые модели называли Fine Cars — дословно, «хорошие, высокопробные, высококачественные (и так далее) автомобили». Естественно, это было весьма расплывчатое определение, и опять же — относящееся скорее к марке, выпустившей автомобиль, от которого потребитель уже ждал соответствующего уровня оснащённости и престижа, и позиционированию, а не конкретным техническим параметрам или наличию конкретного оснащения.
Соответственно, говорили о Low Price Field, объединявшем сравнительно бюджетные модели, Medium Price Field — категории среднедорогих автомобилей, Fine Car Field — ценовой категории наиболее дорогих и престижных машин. Эта классификация не была зафиксирована ни в одном официальном документе, тем не менее широко использовалась автомобильной прессой и в рекламе тех лет.
Отголоски этого деления актуальны и сегодня, скажем, для продажи в США дорогих автомобилей японской фирме Toyota пришлось создать новый бренд Lexus, так как «Тойоты» в Америке на протяжении десятилетий занимали (и занимают сейчас) нишу практичных недорогих автомобилей, и на машину этой марки по цене «Лексуса» покупателей там просто не нашлось бы. Таким образом, принцип иерархии марок соблюдается и сейчас.
На конец 1940-х годов обычный американский автомобиль непрестижной массовой марки (Low Price Field) — Ford, Chevrolet, Plymouth — имел длину порядка 4,9 — 5,1 метра при колёсной базе 2,8 — 3,0 метра. Выпускавшиеся под более престижными и дорогими марками автомобили были крупнее — достигали в длину 5,5 метров при базе свыше 3 м.
После Второй мировой войны экономика США была на подъёме, покупательная способность населения росла, и впоследствии размеры автомобилей постоянно, с каждым рестайлингом, увеличивались. К концу 1950-х годов длина американского автомобиля начальной ценовой категории достигала уже в среднем 5,3 — 5,4 метра, более дорогих — ещё больших величин.
Впервые необходимость как-то обозначить эти «обычные» автомобили появилась с появлением в 1950-х годов так называемых «компактных» автомобилей (Compact Cars), а в особенности — с их массовым распространением в начале 1960-х.
«Обычные» автомобили тогда так и стали называть — «стандартные» (Standard Cars), или «полноразмерные» (Full-sized Cars). Сегодня EPA официально использует для них другой термин — «большие автомобили», Large Cars.
Сами же «компакты» появились в массовых количествах в конце пятидесятых из-за начавшегося спада в экономике США, когда резко возрос (а фактически — впервые начался в массовых масштабах) импорт иностранных автомобилей — небольших, по местным меркам,— что заставило крупные американские автостроительные компании обратить внимание на этот сегмент рынка, ранее игнорируемый ими как «малодоходный» и занятый импортными производителями и сравнительно мелкими американскими фирмами, такими как Nash.
Как результат, в самом конце 1950-х годов (в 1960-м модельном году, начавшемся осенью 1959-го календарного) все компании детройтской «Большой Тройки» вышли на рынок со своими вновь разработанными «компактными» моделями. По размеру они существенно превосходили европейский импорт, имея длину порядка 4,5 — 4,8 м при колёсной базе 2,6-2,8 м. Таким образом на практике это были большие по современным меркам автомобили, размером с советскую «Волгу» или чуть меньше, соответствующие наиболее крупным европейским моделям вроде Ford Zephyr или Opel Kapitan.
Однако для американского покупателя того времени такое уменьшение размеров оказалось даже излишним. «Компакты» воспринимались большинством как излишне маленькие, и, несмоторя на большой коммерческий успех, считались всё же несколько неполноценными автомобилями.
Поэтому в начале 1960-х (точная дата — 1962 модельный год и появление модели Ford Fairlane) появились и «среднеразмерные» (Intermediates, Mid-sized Cars) автомобили, промежуточные по габаритам между «полноразмерными» и «компактными». По размеру они примерно соответствовали «полноразмерным» автомобилям начала-середины пятидесятых, то есть имели длину порядка 5 метров.
«Полноразмерные» же модели начальной ценовой категории достигли к этому времени длины в 5,4 — 5,6 метра.
В начале-середине семидесятых к этим размерным классам добавились «субкомпакты» (Sub-compact Cars), созданные как ответ на очередной рост импорта европейских и японских автомобилей, а также нефтяной кризис 1973 года. Они представляли собой либо «перелицованные» европейские и японские модели будущего «гольф-класса», либо их разработанные в США аналоги.
Длина «полноразмерных» автомобилей к этому времени вплотную приблизилась к цифре 5,8 — 6 метров, «среднеразмерных» — к длине «полноразмерных» начала 1960-х, то есть порядка 5,3 — 5,4 метра. «Компактами» называли уже автомобили длиной около 5 м.
Во второй половине 1970-х в условиях усугубления топливного кризиса произошёл пересмотр классификации, после которого ранее считавшиеся полноразмерными автомобили были последовательно сняты с производства, их место заняли модели, которые ранее посчитали бы среднеразмерными, бывшие «компакты» заняли место «мид-сайзов», и так далее.
В США принято называть это повсеместное уменьшение размеров автомобилей Downsizing или, неформально, «Великое усыхание» — The Great Shrink.
В общих чертах именно классификация, возникшая в итоге, используется до сих пор, хотя были попытки пересмотреть устоявшиеся критерии.
Следует заметить, что с этого времени классификация начала становиться всё более запутанной. Например, корпорация GM провела downsizing своих моделей на несколько лет раньше остальных американских производителей, и эти её новые полноразмерные модели несколько лет соответствовали среднеразмерным моделям конкурентов, например формально полноразмерный Chevrolet Caprice соответствовал среднеразмерному Ford LTD II, а полноразмерный Ford LTD вплоть до 1979 модельного года «донашивал» старый кузов и прямого аналога в модельных рядах подразделений GM не имел. Со временем количество таких несоответствий только накапливалось.
Начиная с конца 1970-х годов вопросами классификации автомобилей в США стало заведовать Агентство по защите окружающей среды — EPA (United States Environmental Protection Agency), хотя его классификация не использовалась всеми производителями в полном объёме.
Ситуация усугублялась наличием на рынке помимо автомобилей местного производства импортных моделей. Например, Honda Accord ещё в 1980-е годы классифицировалась EPA как «компакт», а в наше время — как «среднеразмерный» автомобиль.
В настоящее время в США производится всего лишь три модели «традиционных» полноразмерных легковых автомобилей — Ford Crown Victoria, Mercury Grand Marquis и Lincoln Town Car.
Такие автомобили, как последнее поколение Ford Taurus (бывший Ford Five Hundred), Cadillac DTS, Buick Lucerne или Chrysler 300, хотя и формально (по полезному объёму салона) относятся к полноразмерному классу, но по сути ближе не к традиционным американским «полноразмерникам», а к европейским и японским автомобилям большого класса типа BMW 7er или Lexus LS, и за счёт иных пропорций по габаритам значительно уступают «традиционным» полноразмерным автомобилям — имеют длину порядка 5,0 — 5,2 м против 5,4 — 5,6 м у последних, уступают им и по ширине (1,8 — 1,9 м против почти 2,0 м), кроме того, имеют в основном передний привод и шестицилиндровые двигатели против заднего и восьмицилиндровых.
То же касается и многих предлагаемых на рынке США импортных моделей. По сути, они находятся на границе классов Fullsize и Mid-size — очень близкий к ним по всем размерам Chevrolet Impala обозначается уже как среднеразмерный автомобиль. Таким образом, можно отметить, что американская классификация в настоящее время находится в стадии кризиса и пересмотра.
Полноразмерные автомобили 1960-х — 70-х
Среднеразмерные автомобили 1960-х — 70-х
Компакты 1960-х — 70-х
Субкомпакты 1970-х
Современные полноразмерные автомобили
Современные среднеразмерные автомобили
Современные компакты
Современные субкомпакты
В Канаде принята классификация, близкая к американской, но объем салона устанавливается в литрах.
| Класс | Two-seater | Subcompact car | Compact car | Mid-size car | Full-size car |
|---|---|---|---|---|---|
| Объем салона | не определено (двухместный) |
до 2830 л | 2830-3115 л | 3115-3400 л | более 3400 л |
В Японии принята очень простая классификация:
Классификация разработана China Automotive Technology and Research Center (CATARC) — по сути ближе к японской, хотя названия классов ближе к европейской.
