Метки: Тяговый электродвигатель эд-118а цена, тяговый электродвигатель эд-118а, тяговый электродвигатель фото, тяговый электродвигатель вл 80, тяговый электродвигатель для автомобиля.
Тяговый электродвигатель (ТЭД) — электрический двигатель, предназначенный для приведения в движение транспортных средств[1] (электровозов, электропоездов, тепловозов, трамваев, троллейбусов, электромобилей, электроходов, большегрузных автомобилей с электроприводом, танков и машин на гусеничном ходу с электропередачей, подъемно-транспортных машин, самоходных кранов и т. п.). Вращающиеся тяговые электродвигатели регулируются ГОСТ 2582-81[2] (кроме аккумуляторных погрузочно-разгрузочных машин, электротягачей, электротележек и теплоэлектрических автотранспортных систем).
Основное отличие ТЭД от обычных электродвигателей большой мощности заключается в условиях монтажа двигателей и ограниченном месте для их размещения. Это привело к специфичности их конструкций (ограниченные диаметры и длина, многогранные станины, специальные устройства для крепления и т. п.).
Тяговые двигатели городского и железнодорожного транспорта, а также двигатели мотор-колес автомобилей эксплуатируются в сложных погодных условиях, во влажном и пыльном воздухе[2]. Также в отличие от электродвигателей общего назначения ТЭД работают в самых разнообразных режимах (кратковременных, повторно-кратковременных с частыми пусками), сопровождающихся широким изменением частоты вращения ротора и нагрузки по току (при трогании с места может в 2 раза превышать номинальный). При эксплуатации тяговых двигателей имеют место частые механические, тепловые и электрические перегрузки, тряска и толчки. Поэтому при разработке их конструкции предусматривают повышенную электрическую и механическую прочность деталей и узлов, теплостойкую и влагостойкую изоляцию токоведущих частей и обмоток, устойчивую коммутацию двигателей. Кроме того ТЭД рудничных электровозов должны удовлетворять требованиям, относящимся к взрывозащищенному электрооборудованию.
Развитие полупроводниковой техники открыло возможности перехода от двигателей с электромеханической коммутацией к бесколлекторным машинам с коммутацией при помощи полупроводниковых преобразователей.
Из-за тяжелых условий работы и жестких габаритных ограничений тяговые двигатели относят к машинам предельного использования.
Тяговые электродвигатели классифицируют по:
Тяговый электродвигатель, по сути, представляет собой электродвигатель с передачей вращающего момента на движитель транспортного средства (колесо, гусеницу или гребной винт).
В конце XIX века было создано несколько моделей безредукторных ТЭД, когда якорь насаживается непосредственно на ось колёсной пары. Однако даже полное подрессоривание двигателя относительно оси не избавляло конструкцию от недостатков, приводящих к невозможности развить приемлемую мощность двигателя. Проблема была решена установкой понижающего редуктора, что дало возможность значительно увеличить мощность и развить достаточную для массового применения ТЭД на транспортных средствах силу тяги.
Помимо основного режима тяговые электродвигатели могут работать в реверсивном режиме (обратное вращение вала), а также в режиме генератора (при электрическом торможении, рекуперации).
Существенным моментом использования ТЭД является необходимость обеспечения плавного пуска-торможения двигателя для управления скоростью транспортного средства. Вначале регулирование силы тока осуществлялось за счёт подключения дополнительных резисторов и изменения схемы коммутации силовых цепей. С целью уйти от бесполезной нагрузки и повысить КПД стали применять импульсный ток, регулировка которого не требовала резисторов. В дальнейшем стали использоваться электронные схемы, обслуживаемые микропроцессорами (в основном MCS51). Для управления данными схемами (вне зависимости от их устройства) применяются контроллеры, управляемые человеком, определяющим требуемую скорость транспортного средства.
Материалы, применяемые в электрических машинах, при нормальных и аварийных режимах работы должны соответствовать ГОСТ 12.1.044[2].
Значение сопротивления изоляции обмоток устанавливают в соответствующей нормативно-технической документации или в рабочих чертежах. Для городского электротранспорта после испытаний на влагостойкость сопротивление должно быть не менее 0,5 МОм[2].
Вибрация, создаваемая ТЭД должна устанавливаться по ГОСТ 20815 в соответствующей нормативно-технической документации[2].
Как правило, определяются следующие характеристики ТЭД:
В ТЭД постоянного и пульсирующего тока остов выполняет функции массивного стального магнитопровода (статора) и корпуса — основной несущей и защитной части машины.
Остовы четырехполюсных двигателей чаще имеют поперечное сечение магнитного ярма и выполняются гранеными. Это обеспечивает использование габаритного пространства до 91-94 %. Обработка такого остова сложна, а масса превышает массу цилиндрического остова. Технология изготовления цилиндрических остовов проще, а точность изготовления более высока. Однако использование габаритного пространства при цилиндрической форме остова не превышает 80-83 %. На остове крепят главные и добавочные полюса, подшипниковые щиты, моторно-осевые подшипники (при опорно-осевом подвешивании двигателя). Для двигателей большой мощности все чаще применяют остовы цилиндрической формы.
Длина двигателя по наружным поверхностям подшипниковых щитов при ширине колеи 1520 мм равна 1020—1085 мм в случае двусторонней передачи и 1135—1185 мм в случае односторонней.
Различают четырехполюсные двигатели с вертикально-горизонтальным и диагональным расположением главных полюсов. В первом случае обеспечивается наиболее полное использование пространства (до 91—94 %), но масса остова больше, во втором это пространство используется несколько хуже (до 83—87 %), но заметно меньше масса. Остовы цилиндрической формы при низком использовании габаритного пространства (до 79 %), но при равных условиях имеют минимальную массу. Цилиндрическая форма остова и диагональное расположение полюсов обеспечивают почти одинаковую высоту главных и добавочных полюсов.
У бесколлекторных ТЭД сердечник статора полностью шихтован — набран и спрессован из изолированных листов электротехнической стали. Его скрепляют специальными стяжками-шпонками, закладываемыми в наружные пазы в нагретом состоянии. Функции несущей конструкции выполняет литой или сварной корпус, в котором закреплен комплект статора.
Остовы ТЭД обычно изготавливают литыми из низкоуглеродистой стали 25Л. Только для двигателей подвижного состава электротранспорта с использованием реостатного торможения как рабочего применяют сталь с большим содержанием углерода, обладающего большей коэрцитивной силой. На двигателях НБ-507 (электровоз ВЛ84) применены сварные остовы. Материал остова должен обладать высокими магнитными свойствами, зависящими от качества стали и отжига, иметь хорошую внутреннюю структуру после литья: без раковин, трещин, окалины и других дефектов. Предъявляют также высокие требования к качеству формовки при отливке остова.
За пределами магнитного ярма конфигурация остова может сильно отличаться от конфигурации магнитного ярма из-за устройств подвешивания, вентиляции и др. По соображениям технологии толщина стенок отливки остова должна быть не менее 15-18 мм.
От типа привода зависят устройства на остовах для подвешивания двигателя к раме тележки. Предусматриваются также предохранительные кронштейны для предотвращения выхода двигателя за пределы габарита и падения на путь при разрушении подвески. Для подъема и переноски остова или собранного тягового двигателя в верхней части остова предусмотрены проушины.
В торцовых стенках остова имеются отверстия со стороны, противоположной коллектору,— для выхода охлаждающего воздуха, со стороны коллектора — для крепления щеткодержателей. Охлаждающий воздух в остов подается через специальные отверстия чаще всего со стороны коллектора, а иногда с противоположной стороны.
Для осмотра щеток и коллектора в остове со стороны коллектора предусматривают два коллекторных люка, закрываемых крышками. Крышки люков у большинства тяговых двигателей выгнуты по дуге, что позволяет увеличить объем надколлекторного пространства. Крышки штампуют из стали Ст2 или отливают из легких сплавов. Крышки верхних коллекторных люков имеют уплотняющие войлочные прокладки, предотвращающие попадание в двигатель влаги, пыли и снега, и укреплены на остове специальными пружинными замками, а крышки нижних люков — специальными болтами с цилиндрическими пружинами.
Для исключения попадания влаги в двигатель (особенно в ТЭД с самоветиляцией) тщательно уплотняют крышки коллекторных люков, выводы проводов и т. п.. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено, заливают кабельной массой.
Роторы и якори ТЭД должны быть динамически отбалансированы без шпонок на валу. Допускаемые дисбалансы и значения остаточных дисбалансов роторов двигателей массой свыше 1000 кг должны устанавливаться в соответствующей нормативно-технической документации[2].
Коллектор ТЭД — одна из его наиболее загруженных частей. В ТЭД с карданными валами диаметры коллекторов достигают 800—900 мм при числе коллекторных пластин K=550..600, окружных скоростях 60-65 м/с и коммутационных частотах до пластин в 1 секунду.
Для достижения высокого качества токосъема необходимы большая точность изготовления коллекторов, обеспечение стабильности технических свойств в эксплуатации, высокая надежность и износостойкость. Также требуется тщательный уход за ними и своевременное их техническое обслуживание.
Как механическая система, коллекторы тяговых двигателей относятся к конструкциям с арочным креплением пластин. Коллекторные пластины совместно с изоляционными прокладками стянуты через изоляционные манжеты конусами коробки и нажимной шайбы по поверхностям.
Силы арочного распора должны исключить или ограничить деформации отдельных коллекторных пластин под действием центробежных сил и сил, вызванных неравномерностями тепловых процессов.
Коллектор — нормально изнашивающаяся часть машины, и поэтому высоту пластин устанавливают с учетом возможности износа по радиусу на 12-15 мм. Высоту консольной части обычно устанавливают с учетом износа на 12-15 мм.
Результирующие напряжения изгиба в коллекторных пластинах при любых нормированных условиях не должны превышать МПа, в стяжных болтах напряжения растяжения МПа, давления на изоляционные конусы МПа.
Предельное исполнение ТЭД вынуждает предъявлять к материалам в коллекторах повышенные требования:
Изоляцию между пластинами изготавливают из коллекторного миканита КФ1 с малым содержанием клеящих веществ с усадкой при давлении более 60 МПа до 7 %. Отклонения по толщине прокладок между пластинами не должны превышать 0,05 мм, иначе нарушатся основные размеры двигателя.
Миканитовые конусы (манжеты) и цилиндры коллекторов изготовляют из формовочного миканита ФФ24 или ФМ2А, слюдинита или слюдопласта электрической прочностью до 30 кВ/мм.
Деформация подшипниковых щитов ТЭД не должна вызывать недопускаемого уменьшения зазоров в якорных и моторно-осевых подшипниках и нарушений их нормальной работы[2].
При скоростях движения более 300—384 км/ч сильно снижается коэффициент сцепления колес с рельсами, а следовательно реализовать необходимую силу тяги через контакт колесо-рельс становится затруднительным. Для решения этой проблемы для высокоскоростного наземного транспорта применяют линейные тяговые двигатели.
Для расчета прочности элементов двигателя установлена испытательная частота вращения
Соотношение скоростей
где nmax и nном — частоты вращения максимальная и номинальная соответственно;
Соотношение скоростей для электровозов составляет , для тепловозов —
В железнодорожном транспорте движущая колесная пара, тяговый двигатель и тяговая передача составляют комплекс тягового привода — колесно-моторный блок. Главный параметр в одноступенчатой тяговой передаче — централь — межцентровое расстояние зубчатой передачи, связывающее основные размеры передачи и двигателя. Конструкции тяговых передач весьма разнообразны.
На локомотивах и электропоездах существуют два типа подвешивания ТЭД и их подтипы:
Опорно-осевое подвешивание используется в основном на грузовых электровозах. Двигатель с одной стороны опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а с другой эластично и упруго подвешен к раме тележки. У асинхронных тяговых двигателей (АТД) ось колесной пары может проходить внутри ротора. Тяговый двигатель не подрессорен, а следовательно оказывает повышенное динамическое воздействие на путь. Чаще применяют при скоростях до 100—110 км/ч. Достаточно просто обеспечивает неизменную параллельность и постоянство централи между осью колесной пары и валом двигателя при любых перемещениях колесной пары относительно тележки.
Опорно-рамное подвешивание используется в основном на пассажирских электровозах и электропоездах. Такое подвешивание является более совершенным, так как двигатель полностью подрессорен и не оказывает значительного динамического воздействия на путь, но более сложен конструктивно. Двигатель опирается только на раму тележки локомотива и защищен от вибраций рессорным подвешиванием тележки. Чаще применяют при скоростях больше 100—110 км/ч, но также и при меньших скоростях.
Подвешивание тягового двигателя влияет на коэффициент централи — соотношение между диаметром якоря и централью
По условиям безопасности движения поездов необходимо, чтобы при неисправностях устройств подвешивания тяговый двигатель не упал на путь. Для этого в конструкции двигателей предусмотрены предохранительные кронштейны.
Всё чаще применяется рамное подвешивание. Это позволяет снизить толщину изоляции катушек на 20-30 % и упростить конструкцию двигателя, также заметно снижается износ и повреждаемость деталей двигателя, что позволяет повысить межремонтные пробеги в 2-3 раза. Но при этом утяжеляются условия работы и конструкция передачи. Ещё одной причиной перехода с опорно-осевого подвешивания двигателей к рамному может служить большая протяженность использования ЭПС, так как мощность тяговых двигателей определяется взаимодействием локомотива с верхним строением пути и долей подрессоренных масс в составе.
Для ЭПС регламентированы два режима работы двигателей, для которых существуют номинальные параметры: мощность, напряжение, ток, частота вращения, вращающий момент и др. Эти параметры указываются на паспортной табличке двигателя, в его техническом паспорте и др. документах.
В результате квалификационных испытаний устанавливают параметры тяговых двигателей для каждого из режимов:
Для электровозов расчетным является продолжительный режим, а для электропоездов — часовой. Однако номинальными режимами для электровозов и электропоездов являются продолжительный и часовой, а для тепловозов — продолжительный и иногда часовой. Для всех остальных — кратковременный или повторно-кратковременный[2].
Номинальные ток, напряжение, частоту вращения и др. характеристики при необходимости корректируют после определения типовых характеристик[2].
На электровозах применяется интенсивная независимая вентиляция. Для нагнетания воздуха используется специальный мотор-вентилятор, установленный в кузове локомотива. Предельные допускаемые превышения температур для данного типа вентиляции не должны превышать указанных в таблице[2].
| Класс нагревостойкости изоляции | Режим работы | Части электрической машины | Метод измерения температуры | Предельное допускаемое превышение температуры, °C, не более |
|---|---|---|---|---|
| A | Продолжительный и повторно-кратковременный | Обмотки якоря и возбуждения | Метод сопротивления | 85 |
| Коллектор | Метод термометра | 95 | ||
| Часовой, кратковременный | Обмотки якоря и возбуждения | Метод сопротивления | 100 | |
| Коллектор | Метод термометра | 95 | ||
| E | Продолжительный, повторно-кратковременный, часовой, кратковременный | Обмотки якоря | Метод сопротивления | 105 |
| Обмотки возбуждения | 115 | |||
| Коллектор | Метод термометра | 95 | ||
| B | Обмотки якоря | Метод сопротивления | 120 | |
| Обмотки возбуждения | 130 | |||
| Коллектор | Метод термометра | 95 | ||
| F | Обмотки якоря | Метод сопротивления | 140 | |
| Обмотки возбуждения | 155 | |||
| Коллектор | Метод термометра | 95 | ||
| H | Обмотки якоря | Метод сопротивления | 160 | |
| Обмотки возбуждения | 180 | |||
| Коллектор | Метод термометра | 105 |
На электропоездах из-за отсутствия места в кузове применяют систему самовентиляции ТЭД. Охлаждение в таком случае осуществляется вентилятором установленном на якоре тягового двигателя.
Соотношение между токами или мощностями номинальных режимов одного и того же двигателя зависит от интенсивности его охлаждения и называется коэффициентом вентиляции
, при чём чем ближе к 1, тем интенсивнее вентиляция.
Предельная допускаемая температура подшипников электрических машин должна соответствовать ГОСТ 183[2].
Для вентиляционных систем электроподвижного состава обеспечение чистоты охлаждающего воздуха имеет важное значение.
Для электровозов наиболее приемлемы жалюзийные инерционные воздухоочистители с фронтальным подводом воздушного потока к плоскости решетки, с горизонтальным (малоэффективна, устанавливалась на ВЛ22м, ВЛ8, ВЛ60к) или вертикальным расположением рабочих элементов. Наибольшей эффективностью по задержанию капельной влаги обладает вертикальная лабиринтная решетка с гидравлическим затвором. Общим недостатком жалюзийных воздухоочистителей является низкая эффективность очистки воздуха.
В последнее время получают распространение воздухоочистители, обеспечивающие аэродинамическую (ротационную) очистку охлаждающего воздуха (устанавливались на ВЛ80р, ВЛ85).
Коэффициент полезного действия для тяговых двигателей пульсирующего тока определяется отдельно на постоянном токе и на пульсирующем .
где - номинальная (на валу) мощность двигателя,
- подведенная мощность двигателя,
- суммарные потери в двигателе,
- напряжение на зажимах двигателя,
- номинальный ток.
где - пульсационные потери.
Для ТЭД постоянного тока достаточно только КПД на постоянном токе.
В качестве типовых характеристик принимают[2]:
Для получения типовой характеристики КПД и типовых характеристик тяговых двигателей городского транспорта должны быть испытаны первые 4 машины первой партии[2].
Предельные значения тока и мощности определяются коэффициентом конструктивной перегрузки
;
где Imax и Pmax — максимальные ток[3] и напряжение соответственно;
Для условий эксплуатации принимают коэффициент эксплуатационной перегрузки
где Iэб и Pэб — соответственно наибольшие расчетные токи и мощность в условиях эксплуатации.
Разницу между значениями Кпер и Кпэ выбирают такой, чтобы при предельных ожидаемых возмущениях значения тока и мощности не превышали соответственно Imax и Pmax.
В случае использования электрической передачи на теплоходах, тепловозах, тяжёлых грузовиках и гусеничных машинах дизель вращает генератор питающий ТЭД, приводящий в движение гребные винты или колёса напрямую, либо посредством механической передачи.
На тяжёлых грузовиках ТЭД может встраиваться в само колесо. Такая конструкция получила название мотор-колесо. Попытки применения мотор-колёс предпринимались также на автобусах, трамваях и даже легковых автомобилях.
Данные представлены для общего ознакомления и сравнения ТЭД. Подробные характеристики, размеры и особенности конструкции и эксплуатации можно найти в рекомендуемой литературе и других источниках.
| ТЭД | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Тип двигателя | Мощность, кВт | Напряжение номинальное (максимальное), В | Частота вращения номинальная(максимальная), об/мин | КПД, % | Масса, кг | Длина двигателя, мм | Диаметр (ширина/высота) двигателя, мм | Способ подвешивания | Подвижной состав |
| Тяговые двигатели тепловозов | |||||||||
| ЭД-104 | 307 | - | - | - | 2850 | - | - | Опорно-осевое | ТЭ10, 2ТЭ10 |
| ЭД-120А | 411 | 512 (750) | 657 (2320) | 91,1 | 3000 | - | - | Опорно-рамное | - |
| ЭД-121 | 411 | 515 (750) | 645 (2320) | 91,1 | 2950 | 1268 | 825/825 | Опорно-рамное | ТЭМ12, ТЭП80 |
| ЭД-120 | 230 | 381 (700) | 3050 | 87,5 | 1700 | - | - | Опорно-рамное | - |
| ЭД-108 | 305 | 476 (635) | 610 (1870) | - | 3550 | - | - | Опорно-рамное | ТЭП60, 2ТЭП60 |
| ЭД-108А | 305 | 475 (635) | 610 (1870) | 91,7 | 3350 | 1268 | -/1525 | Опорно-рамное | - |
| ЭД-125 | 410 | 536 (750) | 650 (2350) | 91,1 | 3250 | - | - | Опорно-осевое | - |
| ЭД-118 | 305 | 463 (700) | 585 (2500) | 91,6 | 3100 | 1268 | 827/825 | Опорно-осевое | ТЭ114 |
| ЭДТ-200Б | 206 | 275 (410) | 550 (2200) | - | 3300 | - | - | Опорно-осевое | ТЭ3, ТЭ7 |
| ЭД-107Т | 86 | 195 (260) | 236 (2240) | - | 3100 | - | - | Опорно-осевое | ТЭМ4 |
| ЭД-121A | 412 | 780 | (2320) | - | 2950 | - | - | - | - |
| ЭД-135Т | 137 | 530 | (2700) | - | 1700 | - | - | - | Тепловозы узкой колеи |
| ЭД-150 | 437 | 780 | (2320) | - | 2700 | - | - | - | ТЭП150 |
| Тяговые двигатели электровозов (магистральные и карьерные) по ГОСТ 2582—81[2] | |||||||||
| ТЛ2К1 | 670 | 1500 | 790 | 93,4 | 5000 | - | - | Опорно-осевое | ВЛ10У, ВЛ11 постоянного тока |
| НБ-418К6 | 790 | 950 | 890 (2040) | 94,5 | 4350 | - | 1045 | Опорно-осевое | ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ80К, ВЛ80С переменного тока |
| НБ-514 | 835 | 980 | 905 (2040) | 94,1 | 4282 | - | 1045 | Опорно-осевое | ВЛ85 переменного тока |
| ДТ9Н | 465 | 1500 | 670 | 92,6 | 4600 | - | - | Опорно-осевое | Агрегаты тяговые ПЭ2М, ОПЭ1Б постоянного и переменного тока |
| НБ-511 | 460 | 1500 | 670 | 93 | 4600 | - | - | Опорно-осевое | Агрегаты тяговые ПЭ2М, ОПЭ1Б постоянного и переменного тока |
| НБ-507 | 930 | 1000 | 670 (1570) | 94,7 | 4700 | - | - | Опорно-рамное | ВЛ81 и ВЛ85 переменного тока |
| НБ-412П | 575 | 1100 | 570 | - | 4950 | - | 1105 | Опорно-осевое | Агрегат тяговый ОПЭ1 |
| НБ-520 | 800 | 1000 | 1030(1050) | - | - | - | - | Опорно-рамное | ЭП1 переменного тока |
| НТВ-1000 | 1000 | 1130 | 1850 | 94,8 | 2300 | 1130 | 710/780 | Опорно-рамное | ЭП200 |
| Тяговые двигатели городского транспорта | |||||||||
| ДК117М/А | 112/110 | 375/750 | 1480 (3600) | - | 760/740 | 912 | 607/603 | - | Метро-вагон "И"/81-714, 81-717 |
| УРТ-110А | 200 | - | 1315 (2080) | - | 2150 | - | - | - | Метро-вагон "Яуза" (также используется на электропоездах ЭР2) |
| ДК210А3/Б3 | 110 | 550 | 1500 (3900) | - | 680 | 997 | 528 | - | Троллейбусы ЗиУ-682В/ЗиУ-У682В |
| ДК211А/Б | 150 | 550 | 1750/1860 (3900) | - | 900 | 1000 | 590 | - | Троллейбусы ЗиУ-684/ЗиУ-682В1 |
| ДК211АМ/А1М | 170/185 | 550/600 | 1520/1650 (3900) | 91,1 | 900 | 1000 | 590 | - | Троллейбусы ЗиУ-684 |
| ДК211БМ/Б1М | 170/185 | 550/600 | 1700/1740 (3900) | 91 | 880 | 1000 | 590 | - | Троллейбусы ЗиУ-682В1, ЗиУ-683В, ЗиУ-6205 и ЗиУ-52642 |
| ДК213 | 115 | 550 | 1460 (3900) | 91 | 680 | 1000 | 535 | - | Троллейбусы ЗиУ-682Г-012, ЗиУ-682Г-016, АКСМ-101 |
| ДК259Г3 | 45 | 275/550 | 1200 (4060) | - | 450 | - | - | - | Трамвай 71-605 или ЛМ-68М |
| ДК261А/Б | 60 | 275/550 | 1650/1500 (4060) | - | 465 | - | 485 (570) | - | Трамвай 71-267/ЛВС-80 |
| ЭД-137А | 65 | 275 | (4100) | - | 350 | - | - | - | Трамваи с ТИСУ |
| ЭД-138А | 132 | 550 | (3900) | - | 750 | - | - | - | Троллейбусы с РК |
| ЭД-139 | 140 | 550 | (3900) | - | 750 | - | - | - | Троллейбусы с ТИСУ |
| Тяговые двигатели самоходных кранов и электропоездов | |||||||||
| ДК309А | 43 | 190 | 1060 (3100) | - | 450 | - | - | - | Дизель-электрический самоходный кран КС-5363 (привод передвижения) |
| ДК309Б | 50 | 220 | 1500 (3100) | - | 450 | 837 | 485 | - | Дизель-электрический самоходный кран КС-5363 (привод лебедок) |
| РТ-51М | 180 | 825 | 1200 (2080) | - | 2000 | - | - | - | Электропоезд ЭР-9М |
| IДТ.8.1 | 210 | 825 | 1410 (2150) | - | 2050 | - | - | - | Электропоезд ЭР-31 |
| IДТ.001 | 215 | 750 | 1840 (2630) | - | 1450 | - | - | - | Электропоезд ЭР-200 |
| IДТ.003.4 | 225 | 750 | 1290 (2240) | - | 2300 | - | - | - | Электропоезд ЭР-2Р |
| Тяговые двигатели аккумуляторных подъемно-транспортных машин и электромобилей по ГОСТ 12049—75[4] | |||||||||
| 3ДТ.31 | 1,4 | 24 | 2350 (4000) | - | 27 | 262 | 176 | - | ЭП-0806, ЭТ-1240 |
| 3ДТ.52 | 2,3 | 24 | 2650 (4500) | - | 45 | - | - | - | ЭШ-186, ЭШ-188М |
| ДК-908А | 2,5 | 30 | 1600 (2500) | - | 100 | 442 | 313 | - | ЭП-02/04 |
| РТ-13Б | 3 | 40 | 1550 (2500) | - | 120 | 447 | 313/381 | - | ЭП-103, ЭП-103К |
| 4ДТ.002 | 10 | 80 | 3200 (5000) | - | 75 | - | - | - | Электромобиль РАФ-2910 |
| 3ДТ.84 | 21 | 110 | 3600 (5500) | - | 125 | - | - | - | Электромобили РАФ-2210, ЕрАЗ-3734 |
| ЭД-142 | 12 | 84 | (4060) | - | 55 | - | - | - | Электромобиль на базе ЗАЗ-1102 «Таврия» |
| ДК-907 | 1,35 | 30 | 1730 (2500) | - | 46 | 378 | 226 | - | ЭП-02/04 (привод гидронасоса) |
| 3ДН.71 | 6 | 40 | 1350 (2500) | - | 110 | 400 | 296 | - | ЭП-501 (привод гидронасоса) |
| Тип двигателя | Мощность, кВт | Напряжение номинальное (максимальное), В | Частота вращения номинальная(максимальная), об/мин | КПД, % | Масса, кг | Длина двигателя, мм | Диаметр (ширина/высота) двигателя, мм | Способ подвешивания | Подвижной состав |
Примечание: мощность на валу и частота вращения могут незначительно изменяться в зависимости от внешних условий.
Tags: Тяговый электродвигатель эд-118а цена, тяговый электродвигатель эд-118а, тяговый электродвигатель фото, тяговый электродвигатель вл 80, тяговый электродвигатель для автомобиля.
