Метки: Тепловоз тэ10м комплект плакатов, тепловоз тэ10 фото, тепловоз тэ10 википедия, тепловоз тэ10м, тепловоз тэ10 расход топлива, тепловоз тэ10м комплект плакатов скачать.
| ТЭ10 | |
|
|
|
| Основные данные | |
|---|---|
| Годы постройки | |
| Страна постройки | |
| Заводы |
Харьковский завод транспортного машиностроения, Луганский тепловозостроительный завод |
| Всего построено |
Свыше 8500 шт. 1-, 2-, 3- и 4-секционных |
| Страны эксплуатации | |
| Осевая формула |
30-30 |
| Технические данные | |
| Конструкционная скорость |
100—140 км/ч в зависимости от модификации |
| Мощность дизеля |
3000 л. с. |
| Тип передачи |
Электрическая |
| Выходная мощность ТЭД |
6×(305—340) кВт в зависимости от модификации |
| Скорость длительного режима |
23,5—36 км/ч в зависимости от модификации |
Тепловоз ТЭ10 — тепловоз с электрической передачей, тип 10.
Содержание |
В 1957—1958 годах харьковский завод «Электротяжмаш» и Харьковский завод транспортного машиностроения спроектировали новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой. Создание такого тепловоза стало результатом проведения множества теоретических и экспериментальных исследований и внедрения новых конструктивных решений. Наибольшие затруднения возникли в процессе разработки нового двенадцатицилиндрового дизеля 9Д100 повышенной экономичности на базе дизеля 2Д100, а также при создании ходовой части тепловоза с малой массой и улучшенными тормозными и динамическими характеристиками. Также целью проектирования была разработка усовершенствованной схемы электропередачи и надёжных в эксплуатации электрических машин для нового тепловоза.
Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001 («Харьков»), был выпущен в ноябре 1958 года.
Одним из новшеств в советском тепловозостроении стал принцип цельного кузова несущей конструкции, применявшийся до этого момента лишь на чехословацких электровозах ЧС1 и рижских электропоездах ЭР1. Кузов тепловоза опирался на две трёхосные тележки, унифицированные с тележками тепловозов серии ТЭ3.
Дизель 9Д100 имел мощность 3000 л. с. и массу вместе с рамой 22 350 кг.
На тепловозе были установлены шесть новых тяговых электродвигателей ЭДТ-340А, спроектированных и изготовленных заводом «Электротяжмаш» для газотурбовоза Г1-01. Номинальная мощность двигателей при работе на тепловозе — 307 кВт, масса — 2800 кг. ТЭД имели опорно-осевое подвешивание; передаточное число редуктора — 68:15.
Впервые в отечественном тепловозостроении была применена принципиально новая система автоматического регулирования возбуждения тягового генератора, обеспечивающая заданную зависимость напряжения генератора от его тока, позволяя более полно использовать мощность дизеля, что было невозможно ранее.
Управление тепловозом осуществлялось с помощью контроллера машиниста КМ-1501, главная рукоятка которого имела нулевую и пятнадцать рабочих позиций.
Первый тепловоз серии ТЭ10 имел следующие характеристики:
Имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, тепловоз ТЭ10 мог успешно заменять паровозы, работавшие одиночной тягой.
С 1958 по 1961 год Харьковский завод изготовил 26 локомотивов данной серии.
В процессе выпуска в конструкцию вносились отдельные изменения, направленные на улучшение работы и снижение веса тепловоза. В частности помимо ТЭД ЭДТ-340А применялись ЭДТ-340Г и ЭД-104 (последний — с одновременным изменением передаточного числа на 69:14). После этих и ряда других относительно крупных изменений служебная масса тепловоза составила 129 т с увеличением запасов топлива (до 6500 кг) и песка (до 950 кг).
Тепловозы этой серии вначале работали на Куйбышевской железной дороге, а затем на Северо-Кавказской. На 1 января 1976 года все локомотивы этой серии кроме одного находились на Южной дороге, работая преимущественно на маневрах. Исключение тепловозов серии ТЭ10 из инвентаря в основном происходило в 1980-х годах. В 1990 году было списано всего три тепловоза ТЭ10.
Машинисты и работники депо называли локомотивы серии ТЭ10 «червонцы», «десятки» и «наутилусы» (за круглые окна дизельного помещения).
Помимо тепловозов непосредственно серии ТЭ10, тепловозостроительные заводы изготавливали и ряд её модификаций (двухсекционные и пассажирские). Практически на всех них устанавливались дизели 10Д100.
| Название | Годы выпуска | Количество |
|---|---|---|
| 2ТЭ10 (ТЭ12) | 1960—1963 | 19 |
| 2ТЭ10Л | 1961—1977 | 3192 |
| 2ТЭ10В | 1975—1981 | 1898 |
| 2ТЭ10М | 1981—1990 | 2444 |
| 2ТЭ10МК | 1981 | 20 |
| 2ТЭ10Г | 1988 | 2 |
| 2ТЭ10С | 1988 | 3 |
| 2ТЭ10У | 1989—1996 | 549—555 |
| 2ТЭ10УТ | 1989—1995 | 99 |
| 2ТЭ10УП | 1991 | 1-2 |
| Тепловозы | 2ТЭ10Л | 2ТЭ10М | 2ТЭ10У |
|---|---|---|---|
| Род службы | Грузовой | Грузовой | Грузовой |
| Годы выпуска | 1961—1977 | 1981—1990 | 1989—1996 |
| Дизель | 10Д100 | 10Д100 | 10Д100М |
| Максимальная мощность дизелей, кВт | 2×2200 | 2×2200 | 2×2200 |
| Тип передачи | Электрическая постоянного тока | Электрическая постоянного тока | Электрическая постоянного тока |
| Сцепной вес, т | 256—260 | 276 | 276 |
| Конструкционная скорость, км/ч | 100 | 100 | 100 |
| Подвешивание ТЭД | Опорно-осевое | Опорно-осевое | Опорно-осевое |
| Скорость продолжительного режима, км/час | 24 | 24,6 | 23,5 |
| Сила тяги продолжительного режима, кгс | 52 000 | 49 920 | 52 000 |
| Касательная мощность продолжительного режима, л. с. | 4500 | 4600 | 4500 |
В 1960 году Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил двухсекционный тепловоз на базе ТЭ10. Первоначально он получил обозначение ТЭ12, однако в дальнейшем был переименован в 2ТЭ10 («Украина»). Первый опытный двухсекционный тепловоз был обозначен серией ТЭ12 «Украина», однако МПС рекомендовало для серии обозначение 2ТЭ10 «Украина», ввиду незначительных конструктивных отличий от серийного, односекционного тепловоза ТЭ10 «Харьков».
Тепловоз представлял из себя две постоянно сцепленные секции ТЭ10, у которых со стороны холодильника кабины машиниста были превращены в переходный тамбур между секциями. Тепловоз был оборудован тяговыми двигателями ЭДТ-340Г, передаточное число редуктора — 68:15.
Все параметры нового локомотива были в два раза больше соответствующих параметров односекционного ТЭ10 (мощность и сила тяги при всех режимах, запасы топлива, песка, воды и масла).
После проведённых испытаний Харьковский завод в 1961—1963 годах построил ещё 18 тепловозов серии 2ТЭ10 с ТЭД ЭД-140 и передаточным числом редукторов 69:14.
Первые 5 локомотивов серии работали до 1964 года в депо Кандалакша Октябрьской железной дороги, заслужив положительные отзывы персонала, отмечавшего, что новые 2ТЭ10 имели одинаковую мощность по сравнению с тепловозами серии 3ТЭ3, однако были значительно удобнее в эксплуатации.
Остальные локомотивы серии, а позднее и первые пять, работали на Южной железной дороге. Списание тепловозов этой серии в основном происходило в 1980-х годах и к 1990 году в инвентарном парке МПС числился лишь один локомотив серии 2ТЭ10 — 2ТЭ10-008.
С 1960 по 1968 год Харьковский завод выпустил 335 тепловозов пассажирской серии ТЭП10 («Стрела») (первоначально ТЭ11) на базе тепловоза ТЭ10.
Часть тепловозов серии ТЭП10 выпускались с различными модификациями тягового электродвигателя ЭД-140, а более поздние тепловозы оснащались унифицированными ТЭД ЭД-107, предназначенными также для установки на маневровые тепловозы ТЭМ2 и другие тепловозы серии ТЭ10. Масса тепловоза составляла 129 т.
Первоначально тепловозы серии ТЭП10 эксплуатировались на Октябрьской железной дороге, однако в дальнейшем их заменили более современные ТЭП60.
На 1 января 1976 года тепловозы серии ТЭП10 эксплуатировались на Горьковский, Приволжской, Среднеазиатской и Южной железных дорогах.
Списание тепловозов происходило в 1980-х — начале 1990-х годов.
С октября 1961 года Луганский тепловозостроительный завод начал выпуск тепловозов серии 2ТЭ10Л, внеся ряд изменений в конструкцию 2ТЭ10 Харьковского завода.
Основным отличием тепловозов серии 2ТЭ10Л стал переход от конструкции с несущим кузовом к кузову с несущей рамой по типу уже освоенных заводом кузовов тепловозов серии ТЭ3. На тепловозе был применён автоматический пуск дизеля и реализована возможность перехода машиниста между кабинами без остановки дизелей.
Тяговые параметры остались такими же, как у тепловозов 2ТЭ10. Запасы топлива и песка возросли до 2×6300 кг и 2×1000 кг соответственно. Служебная масса составила 2×127,8 т. Скорость длительного режима — 24 км/ч, конструкционная скорость — 100 км/ч.
В ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, связанных с электрическими схемами, с переходом с ТЭД ЭД-104А на ЭД-107, а затем на ЭД-118А (также производства Харьковского завода «Электротяжмаш»), с изменением конструкции колёс, кабины и т. п.
Тепловозы серии 2ТЭ10Л изготавливались по 1977 год включительно. Всего было выпущено 3192 тепловоза данной серии. Эксплуатировались эти локомотивы на более чем десяти железных дорогах страны, успешно заменяя менее мощные тепловозы ТЭ3.
С 1993 по 1998 года в России происходило массовое списание 2ТЭ10Л по приказу МПС, списание проходит до сих пор. В России они остались в основном на Горьковской железной дороге, также их много в среднеазиатских республиках, особенно в Туркменистане.
Односекционный однокабинный пассажирский вариант тепловоза 2ТЭ10Л, изготавливавшийся Луганским тепловозостроительным заводом c 1964 по 1967 год. Всего было построено 218 таких локомотивов.
От секции тепловоза 2ТЭ10Л тепловоз ТЭП10Л отличался передаточным числом редуктора (такое же, как у ТЭП10 — 63:20), а также наличием тормозных приборов пассажирского типа.
Вторая кабина машиниста отсутствовала в целях сохранения унификации с кузовом 2ТЭ10Л. Это приводило к необходимости поворота тепловоза на конечных станциях. Два тепловоза ТЭП10Л могли работать по системе двух единиц, так же, как секции 2ТЭ10Л, позволяя водить особенно тяжелые поезда и не требуя поворота на конечных станциях.
Тяговые параметры тепловозов серии ТЭП10Л не отличались от параметров ТЭП10 Харьковского завода.
На 1 января 1976 года тепловозы серии ТЭП10Л работали на Московской, Северной, Одесско-Кишинёвской и Казахской железных дорогах.
В 1975 году Ворошиловградский завод (так в это время стал называться Луганский завод) параллельно с выпуском 2ТЭ10Л начал строить еще одну модификацию тепловозов 2ТЭ10 — 2ТЭ10В.
Основные узлы нового тепловоза были аналогичны тепловозам серии 2ТЭ10Л, однако в отличие от последних двухмашинный агрегат был вынесен из-под кабины и установлен в пространстве между полом и аппаратными камерами. Бесчелюстные тележки, кабины управления и контроллер машиниста были унифицированы с тепловозами серии 2ТЭ116. ТЭД устаналивались серии ЭД-118А. Масса нового тепловоза в служебном состоянии, в основном из-за добалансировки, увеличилась до 2×138 т. Сила тяги и скорость (24,7 км/ч) длительного режима были такие же, как у тепловозов серии 2ТЭ10Л с передаточным числом редуктора 75:17. Конструкционная скорость также равнялась 100 км/ч.
Всего с 1975 по 1981 годы завод выпустил 1898 локомотивов серии 2ТЭ10В. Также в 1978 году был построен один трёхсекционный вариант тепловоза — 3ТЭ10В.
С 1981 по 1990 год Ворошиловградский завод изготовил 2444 двухсекционных тепловоза серии 2ТЭ10М и 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В.
По сравнению с 2ТЭ10В была изменена схема электрических цепей с целью обеспечить совместную работу трёх секций. Внесён ряд других небольших изменений. В трёхсекционном режиме помещение кабины промежуточной секции использовалось в качестве тамбура для прохода в головную секцию. Средняя секция оборудовалась только пультом для маневровых работ и вспомогательным тормозом и не использовалась отдельно для вождения поездов.
В 1981 году завод выпустил партию из 20 локомотивов серии 2ТЭ10МК, отличавшихся тем, что на них устанавливались дизели 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода (как и на тепловозах 2ТЭ116) вместо дизелей 10Д100, использовавшихся на остальных тепловозах серии ТЭ10.
Ряд тепловозов серий 2ТЭ10М и 2ТЭ10МК в дальнейшем переоборудовались в трёхсекционные варианты 3ТЭ10М и 3ТЭ10МК.
Для линий с тяжёлым профилем пути (в частности для Байкало-Амурской магистрали) мощности трёхсекционных тепловозов 3ТЭ10М не хватало, поэтому Ворошиловградский завод вёл работы по созданию четырёхсекционного тепловоза на базе серии ТЭ10М.
В 1983 году были изготовлены два опытных тепловоза серии 4ТЭ10С, предназначенных для работы в условиях северного климата (обогрев машинного помещения, возможность открытия холодильников изнутри). Опытные машины были направлены на Байкало-Амурскую магистраль, а завод до 1987 года продолжал строительство локомотивов данной серии.
Всего было выпущено 25 тепловозов 4ТЭ10С (по состоянию на 2009 год все секции «Г» списаны), а в 1988 году было изготовлено три двухсекционных тепловоза для дорог с тяжёлым профилем серии 2ТЭ10С.
В 1988 году Луганский тепловозостроительный завод построил два опытных газодизельных тепловоза, получивших обозначение 2ТЭ10Г. Тепловозы могли работать как на дизельном топливе, так и на сжиженном природном газе, и являлись фактически первыми в мире магистральными тепловозами заводской постройки, работавшими на газе.
Газотепловозы имели три секции, средняя из которых использовалась для хранения запаса газа в криогенном состоянии (при температуре −162 °C). Головные секции строились на базе 2ТЭ10М с доработками, обеспечивающими безопасность эксплуатации тепловоза на газе. Тяговые характеристики тепловоза практически идентичны тепловозам серии 2ТЭ10М.
Локомотивы с бортовыми номерами 4ТЭ10С от 0001 до 0025 в данный момент находятся в эксплуатации на Дальневосточной железной дороге. Депо приписки ТЧ-9 Комсомольск на Амуре, Высокогорная и ТЧ-13 Новый Ургал, на двух машинах установлены дизеля серии Д-49 после ремонта КРП на Уссурийском тепловозоремонтном заводе.
Дальнейшее усовершенствование серии ТЭ10С. Тепловозы 2ТЭ10УТ оснащены редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч, и электропневматическим тормозом.
Всего за период с 1989 по 1996 год было выпущено 549 тепловозов серии 2ТЭ10У, 99 2ТЭ10УТ и 79 3ТЭ10У.
В 1991 году была выпущена промышленная модификация тепловоза под названием 2ТЭ10УП. По неточным сведениям всего построено один или два подобных локомотива.
В 2003—2004 годах одна из секций тепловоза 2ТЭ10М-0884 ранее приписанного к Московской железной дороге была модернизирована американской корпорацией Дженерал Электрик: установлен американский дизель 7FDL, генератор, тормозной компрессор, переделана шахта холодильника, установлен бортовой компьютер и заменён ряд других устройств. По результатам испытаний, проведённых российской стороной (зимние испытания проводились на Северной железной дороге, летние на Приволжской дороге в локомотивном депо Баскунчак), американский дизель был признан значительно менее экономичным по сравнению с отечественными дизелями производства Коломенского завода (на 15 % выше расход топлива, плюс дорогое масло, необходимое для работы данного двигателя). Проблемы выявлялись также и в электронном оборудовании локомотива. Дальнейших подобных модернизаций тепловозов семейства ТЭ10 в России не проводилось [1]. По данным на 2009 год, данный тепловоз находится в эксплуатации на Якутской железной дороге.
С 2005 года компания GE Transportation реализует проект по модернизации казахстанских тепловозов серии 2ТЭ10 (установка 16-цилиндрового двигателя с электронным впрыском топлива и новой системой охлаждения). Срок службы тепловоза продляется на 15 лет. Модернизация выполняется в Казахстане локомотиворемонтными депо в Актобе, Алматы, Кызылорде, Таразе, Уральске и тепловозоремонтными заводами в Шу и Павлодаре.[2]
|
|
|||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Пассажирские |
|
||||||
| Грузовые |
|
||||||
| Маневровые и промышленные |
|
||||||
| Узкоколейные |
|
||||||
Tags: Тепловоз тэ10м комплект плакатов, тепловоз тэ10 фото, тепловоз тэ10 википедия, тепловоз тэ10м, тепловоз тэ10 расход топлива, тепловоз тэ10м комплект плакатов скачать.
