ТЭП70 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, разработан в 1970-х) — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года. Габарит по ГОСТ 9238—59: 1-Т^[1].

История создания тепловоза

Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.

Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.

Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.

Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).

Далее, изменения в конструкцию, вносились в течение выпуска. В глобальном плане, принято различать 3 типа тепловозов ТЭП70:

• 1 тип — опытные 0001-0007.
• 2 тип — серийные 0008-0185, с вертикальным расположением буферных фонарей, и клепаным соединением панелей обшивки кузова. До конца 30-х номеров лобовое стекло кабины не имело вертикальной перемычки, хотя, на деле, состояло из двух половинок, склеенных друг с другом. Впоследствии от этой схемы отказались, т.к после 1-й зимы шов давал трещину, стекло теряло герметичность.
• 3 тип — серийные 0186-0576, с горизонтальным расположением буферных фонарей, смешанным соединением кузовных панелей.

До середины 300-х номеров, тепловозы, аналогично ТЭП60, предусматривали возможность работы по СМЕ, для чего, со стороны кабины «Б», оснащались розетками межпоездных соединений. Далее, в связи с отсутствием необходимости подобного соединения, розетки заводом более не устанавливались, а на ранее выпущенных тепловозах, зачастую — ликвидировались.

Конструкция

По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — несущий кузов, трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.

Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и через упругую муфту тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.

Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеется пневматический реверсор и переключатели ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а переключатели ОП включаются либо автоматически с помощью реле перехода, контролирующими ток и напряжения тяговых двигателей, либо вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.

Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Два установленных под крышей тепловоза осевых вентилятора получают вращение от установленных на их валы девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом давлением до 220 кг/кв. см. Создаётся это давление двумя установленными на дизеле гидронасосами. Гидронасосы и гидродвигатели одинаковы и отличаются лишь функцией, а рассмотрение их конструкции выходит за рамки данной статьи.

Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.

Модификации

Усовершенствованные модели получили наименования ТЭП70У и ТЭП70БС. От ТЭП70 они отличаются более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями. Отличия между ТЭП70У и ТЭП70БС сводятся к наличию у последнего системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. На практике, электроотопление практически не используется, в силу отсутствия дроссельного экранирования аппаратуры СЦБ на большинстве неэлектрифицированных линий в России.

2ТЭ70

На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 [1] с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т

Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. Тепловоз 2ТЭ70-001 отправлен в депо Улан-Удэ в ноябре 2006 года. В марте 2007 года в то же депо направлена вторая машина. По состоянию на декабрь 2010 года изготовлено 15 машин. 11 этих тепловозов уже стоит на ремонте в депо Улан-Удэ и в связи с отсутствием запасных частей трудно выполнить ремонт данного тепловоза, из-за этого увеличивается простой локомотивов на межпоездном ремонте. Все 11 2ТЭ70 сейчас работают с грузовыми поездами на участке Улан-Удэ — Наушки.

История выпуска и эксплуатации тепловоза ТЭП70

На 2010 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах — Приволжской (депо Саратов, Волгоград, Астрахань), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Котлас и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино), Горьковской (депо Агрыз) и других. С 1973 по 2006 выпущено 576 тепловозов ТЭП70. Столь малые объёмы выпуска объясняются относительно небольшой потребностью в скоростных пассажирских тепловозах в связи с электрификацией основных магистралей и значительным количеством ранее выпущенных ТЭП60, некоторые из которых работают до сих пор (2010). Кроме того, развал СССР сопровождался значительным падением промышленного производства, в том числе жд машиностроения. Возобновление выпуска ТЭП70 в модифицированных вариантах (ТЭП70У и ТЭП70БС) связано с массовым списанием тепловозов ТЭП60 и ТЭП70 ранних выпусков в конце 1990-х — начале 2000-х гг..

Первые серийные тепловозы ТЭП70 (0008-0032), поступали на Среднеазиатскую ЖД (Ташкент), Октябрьскую и Южную железные дороги. Часть машин со Среднеазиатской, в 90-е годы, были переданы ПМС ОКТ ЖД, и на Южную дорогу. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент, не осталось ничего (За исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), на Южной ЖД, в работе сохранились ТЭП70-0030, 0031, которые, являются старейшими единицами серии ТЭП70, находящимися в работе. В России, старейшим рабочим тепловозом серии, является ТЭП70-0034 (Депо Елец). Также, в 90-е годы, в Россию, была передана часть тепловозов, принадлежавших Южной ЖД. Они поступили в депо Старый Оскол, а после — переданы в Елец Юго-восточной дороги.

Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель, имеющий черезмерный расход топлива. Последний тепловоз, ТЭП70-576, был направлен в депо Иваново^[2]. Также минимум два тепловоза — ТЭП70-0042 и ТЭП70-0531 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или электропередача переменно-постоянного тока, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ-Варшавский — ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывш. ТЭП70-0220). Тепловозы ТЭП70-0264 и 0186, были разбиты в крушении под Тамбовом в 2009 году. Оба «восстановлены» из ранних номеров.

История выпуска и эксплуатации тепловоза ТЭП70БС

По состоянию на январь 2012 года выпущено 159. Индекс БС означает "Борис Саламбеков" Первый экземпляр тепловоза, ТЭП70БС-001, выпущен в 2002 г. (изначально под индексом ТЭП70А и без номера). В 2004 году ему присвоили индекс ТЭП70БС-001. Также с присвоением нового индекса дата постройки была перенесена на 2004 г. Был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Использовался в многочисленных испытаниях как самого тепловоза, так и скоростных поездов «Сапсан», Pendolino, а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки, Санкт-Петербург — Таллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 гг. доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале 2010 г. отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ.

Выпуск тепловозов: № 002—025 — 2006 г., № 026—045 — 2007 г., № 046—084 — 2008 г., № 085—107 — 2009 г., № 108—137 — 2010 г.,138—150 — 2011г.

Приписка на конец июля 2011 г. ОАО "РЖД":

050, 051, 052, 053, 054 — Иваново (СевЖД).

022, 055, 056, 057, 058, 059, 060, 061, 062, 063, 064 ,135 — Войновка (СврдЖД).

070, 071, 072, 073, 074, 131, 133, 134 — Агрыз (ГорЖД).

075, 076, 077 — Белогорск (ЗабЖД).

011, 012, 024, 025, 026, 027, 028, 029, 030, 031, 032, 033, 034, 035, 036, 037, 038, 039 ,078, 100, 104 — Тында (ДВостЖД).

001, 020, 021, 023, 085, 089, 090, 093 — СПб-Варшавский (ОктЖД).

013, 014, 015, 016, 017, 018, 019, 094, 095, 096, 097, 102, 118, 119, 121 ,123 ,139 ,141 ,144 , 146 ,149 — Ртищево (ЮВостЖД).

040, 041, 042, 043, 044, 045, 124, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 148, 151, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159 — Саратов (ПривЖД).

065, 066, 067, 068, 069,105,108 - Волгоград (ПривЖД)

098, 099 — Орехово (МскЖД).

039, 079 — Комсомольск (ДвЖД).

086, 087, 088, 091, 092, 109, 110, 112, 114, 116, 136, 137, 138, 142, 143 — Краснодар (СКавЖД). .

Экспорт

ТЭП70БС также поставляется на экспорт в страны бывшего СССР.

Парк новых тепловозов пополняет Белорусская железная дорога (БЧ) которой принадлежат ТЭП70БС-006, 007, 008, 009, 010, 048, 049, 080, 081, 082, 083, 084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150. Все приписаны ТЧ-1 Минск-сорт.

Литовская железная дорога (LG) закупила в 2006 году ТЭП70БС-002, 003, 004, 005. Все приписки ТЧ-1 Вильнюс.

Узбекская железная дорога (УТИ) приобрела ТЭП70БС-046, 047 (ТЧ-5 Тинчлик), 101 (ТЧ-14 Ургенч), 103 (ТЧ-6 Бухара), 132 (ТЧ-14 Ургенч), 140 (ТЧ-12 Кунград), 152 (ТЧ-14 Ургенч), 160 (ТЧ-5 Тинчлик)

История выпуска и эксплуатации тепловоза 2ТЭ70

Выпуск тепловозов: № 001—2004 г., № 002—003 — 2007 г., № 004—008 — 2008 г., № 009—014 — 2009 г., 015—2010 г.

Тепловозы 2ТЭ70-001, 005, 006, 007, 009, 010, 011, 013, 014, 015 — к депо Улан-Удэ., 002, 003, 004, 008, 012 приписаны к депо Котлас.

История выпуска и эксплуатации тепловоза ТЭП70У

По состоянию на 2011 г. выпущено 26 машин: № 001—016 — 2006 г., № 017—026 — 2007 г. Все приписаны к депо Войновка (ТЧ7 СврдЖД) и обслуживают направление Тюмень — Сургут — Нижневартовск. Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы^[3]. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки.

Ремонтные заводы

• Полтавский тепловозоремонтный завод
• Воронежский тепловозоремонтный завод
• Уссурийский локомотиворемонтный завод
• Даугавпилсский локомотиворемонтный завод

Прозвища тепловоза

• «Тапок»
• «Саркофаг» из-за формы крыши
• «Горбатый» из-за формы крыши
• «Кирпич» (чаще данное прозвище применяется к электровозу ЭП1)
• «Гроб» — из-за формы крыши (данное прозвище иногда применяется к электровозам ЧС2Т и ЧС4Т)
• «Бесик» (для ТЭП70БС)
• «ТЭПка» так её называют на сев.ж.д.

Галерея

• ТЭП70-007

• ТЭП70-0294

• ТЭП70-0394 в Саратове

• ТЭП70-0380 в Саратове

• ТЭП70-0318 под Белой Калитвой

• ТЭП70-0331 под Белой Калитвой

• ТЭП70-0338 под Белой Калитвой

• ТЭП70-0341 под Белой Калитвой

• ТЭП70-0332 под г.Нестеров

Примечания