Грузовой троллейбус — разновидность электротранспорта с питанием от контактных проводов, используемого для грузовых перевозок.

Название «грузовой троллейбус» не совсем верно, так как приставка «бус» означает, что мы имеем дело с пассажирским транспортом. Правильнее называть его троллейвозом, или троллейкаром. Тем не менее это название прижилось по аналогии с грузовым трамваем

Имеется подвид (дуобус) с дополнительным двигателем внутреннего сгорания, что подключен к генератору, который может питать тяговый двигатель. Например, модель КТГ была оборудована ДВС от грузовика ЗиЛ-157 мощностью 102 л. с.

Троллейвозы широко использовались на заре развития троллейбусного транспорта, к примеру достаточно успешной была система Макса Шиманна^[1]

Тролейвозы применяли в промышленности: в горном и строительном деле для подвоза оборудования и товара, в городах их использовали для буксировки неисправных пассажирских троллейбусов, для оказания техпомощи и для ремонта троллейбусных электросетей.

Грузовые троллейбусы всего использовались в странах бывшего СССР, хотя в свое время были распространены и в Германии, Италии и США^[2]. Главный период производства и применения грузовых троллейбусов — 1930—1970-е гг. В военные 1940-е гг. для экономии бензина в троллейбусы переоборудовали серийные самосвалы, тягачи и другую грузовую технику. В послевоенное время в таких машинах уже не было необходимости, но их можно было еще заметить на улицах крупных городов даже в 1960—1970-е годы.

Практика использования в СССР грузовых троллейбусов показала, что они имеют значительно более высокую стоимость эксплуатации, чем грузовики.

В России ныне массово не используются, часть из них сохранилась как мобильные лаборатории технадзора контактной сети в троллейбусных парках.

История

До Первой мировой войны

С разработкой электромотора практически сразу начались эксперименты по его использованию: 29 апреля 1882 года первый электромобиль уже ездил по 540-метровому испытательному участку в районе Халензее близ Берлина. Электричество для этой машины подавалось по двум контактным линиям с напряжением 550 В постоянного тока, а ток, получаемый с помощью контактной мачты, к которой крепилась подвижная тележка, питал электромотор мощностью в 2,2 кВт.

Дальнейшее развитие технологии представляло собой разработку контактных троллеев со скользящими перекладками. Впервые метод был опробован в Кёнигштайне (Саксонская Швейцария), 10 июля 1901 года инженером Максом Шиманом была запущена линия длиной 2,8 км, а уже в 1904 заработала линия поездов-троллейбусов (нем. Gleislosen Bahn).

Между 1903 и 1907 грузовые троллейбусы использовались на линии Kalkbahn Grevenbrück (сейчас Леннештадт). Линия использовалась исключительно для транспортировки известняка с каменоломни до ближайшей железнодорожной станции в Гревенбрюке, ее длина составляла 1,5 км, а крутизна склонов часто достигала 4 %. Но с закрытием каменоломни линия грузовых троллейбусов также была закрыта. Еще одна линия в Гревенбрюке, Veischedetalbahn, также в ранние годы своего существования, кроме пассажиров, перевозила грузы.

С 1904 по 1908 годы в Рейнланде существовала безрельсовая дорога Монгайм-Лангенфельд, которую использовали как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Однако из-за быстрого разрушения дорожного покрытия тяжелыми грузовиками, через четыре года работы линия была заменена железной дорогой, которая до сих пор сохранилась в городе Монгайм.

В Вурцене с 1905 по 1929 годы работала линия перевозки грузов Industriebahn Wurzen. Между 1905 и 1914 грузовые троллейбусы стали средством обслуживания мельниц на трассе Mühlenbahn Großbauchlitz (сейчас в Дёбельне). На маршруте в Альтоне (сейчас район Гамбурга) с 1911 по 1949 годы грузовые троллейбусы-поезда курсировали между гаванью на Эльбе и центральными районами Альтона, в частности мэрией; здесь работало четыре машины, которые для увеличения объемов перевозок заменили лошадей.

Со второго десятилетия 20-го века грузовые троллейбусы использовались и за пределами Германии, в частности в Австрии с 1918 по 1922 годы^[3].

До Второй мировой войны

С началом 1930-х годов первые модели стали появляться и в СССР, эти машины были переделаны в грузовые платформы и сконструированы из устаревших ярославских пассажирских троллейбусов «ЯТБ», обычно они использовались для технической помощи. Однако сфера использования троллейвозов расширялась с каждым годом, — впоследствии их планировалось использовать и в районах, где не было контактных сетей.

С конца 1930-х годов по инициативе директора Второго московского троллейбусного парка И. С. Ефремова были созданы первые в стране серийные грузовые троллейбусы, в которые были вмонтированы дополнительные комплекты аккумуляторов и гораздо более длинные троллеи, чем в пассажирских, что позволило этим машинам отклоняться от контактной сети на 6-7 метров. В таком виде эти модели работали в Москве до 1955 года, а в других городах СССР использовались и до 1957 года.

В 1938 году в Италии была построена троллейбусная система, соединявшая ГЭС в Вальтеллине и город Милан — и в строительстве плотин было задействовано 20 «рогатых» грузовиков, которые подвозили песок, бетон и цемент. Эта система работала более 25 лет, а контактные линии пор питаются током^[4].

В 1939 году году Ярославский моторный завод выпустил новый серийный грузовой троллейбус «ЯТБ-4», а уже в 1941 его сменили новые модели: «ЯТБ-4a» и «ЯТБ-5» — весом по 8 тонн и максимальной скоростью 40 км / час.

После Второй мировой войны

Следующим этапом в развитии грузовых троллейбусов после Второй мировой войны стало создание дуобусов — троллейбусов, что кроме электродвигателя имели и двигатель внутреннего сгорания. Такие троллейбусы-грузовики (троллеи стали крепить и на обычные грузовики типа ЗИЛ, МАЗ, БелАЗ и др.) могли отклоняться от контактных линий даже на 11 метров.

Подобными экспериментами с насаждением троллеев на грузовики занялся Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ), но грузовые троллейбусы выпускались на этом заводе только одиночно. Под руководством СВАРЗ был выпущен и первый грузовой троллейбус фургонного типа, в котором было четыре окна и двухместная кабина. Более двухсот этих машин работало в Москве, 140 в Минске, 90 в Киеве. В этих электромашинах были две параллельные системы проводов.

В 1952 году построен электросамосвал, вид грузового транспорта, изготовленный на базе МАЗ-525 и МАЗ-205, который значительно повысил экономичность работы самосвалов типа МАЗ. В таком самосвале-троллейбусе были два троллейбусных электродвигатели типа ДК-202 с общей мощностью 170 кВт и с четырьмя контактными панелями. Работал такой самосвал как обычный троллейбус: он двигался с помощью двух натянутых троллеев и контактных линий — а такое нововведение дало значительную экономию дизельного топлива. Другие характерные черты такого типа машин — это гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Общая масса этого грузовика составляла почти 25 тонн, а максимальная скорость — до 45 км / час.

В 1961 году на базе грузовика КрАЗ-219 был разработан дизель-троллейвоз ГТУ-10 с двумя электромоторами мощностью 172 кВт. Некоторое время этот троллейвоз работал на линии «Симферополь-Ялта», но впоследствии снова был переработан в грузовик.^[5]

Подобная модель, построенная в 1964 году под названием «дизель-троллейвоз», получила индекс «БелАЗ-7524-792». Этот дуобус собирался на БелАЗе: он работал как от дизельного двигателя, так и от электромоторов; весил 20 тонн и имел грузоподъемность 65 тонн. В 1965 году началось испытание таких машин: они перевозили песок в режиме дизеля, а в ближайших городах Белорусской ССР двигались в режиме троллейбуса.

Практически одновременно в штате Калифорния в 1956 году Riverside Cement Company закупила четыре подобных 30-тонных дуобуса-грузовики для перевозки жидкого цемента. У них были по две тормозные системы, что снизило максимальную скорость с 35 до 17 км / час. В дизельном режиме работала только одна система, — а скорость в дизельном режиме увеличивалась до 29 км / час. Линии имели напряжение в 550 В, а генератор — в 24 В (для сравнения — у троллейбуса Шкода-ТР14 — 32 В, а у ЭлектроЛАЗ-183 — 40 В)^[4].

В СССР в 1968 году были построены еще два электросамосвала, однако госкомиссия признала этот транспорт и его использование нецелевым: в каменоломне и карьерах все время приходилось переносить контактные линии с места на место, что отрицательно влияло на эффективность его работы. Поскольку постоянно переносить линии было трудно, машины перестали использоваться.

До 1971 года на СВАРЗ изготовили около 420 грузовых троллейбусов (обычных грузовых или троллейбусов техпомощи) и 55 штук «рогатых» грузовиков (в основном это было сделано для экономии бензина). Последние из них списали в 1993 году.

С 1964 года выпускался грузовой троллейбус «ТГ-3М». Этот троллейвоз был скомплектован из таких агрегатов: радиатор от «ГАЗ-51», колеса от «МАЗ-200», электроснабжение от троллейбуса «МТБ-82Д» и мотор «ДК-207», который имел мощность 95 кВт. Весил он около 12 тонн, и его максимальная скорость достигала 45-50 км / час. Более 200 из них работали в Москве, 140 в Минске и 90 в Киеве. Их списали более 15 лет назад: последний прекратил эксплуатацию в 1993 году. Сейчас большинство из них стоят заброшенные на улицах или в депо городов, некоторые из них используются как сараи или склады для хранения товаров при наличии рынков поблизости.

В 1970-х годах инициативу СВАРЗ подхватил Киевский завод электротранспорта (КЗЭТ), однако эти машины преимущественно выпускались небольшими партиями и не имели широкого использования.

Современность

С 1980-х годов производство троллейбусов-грузовиков и троллейбусов-ремонтников прекратилось. Однако почти через 30 лет производство дизель-троллейвозов на Белорусском автозаводе было возобновлено: тогда были изготовлены небольшие партии обновленных дизель-троллейвозов на обновленной базе самосвалов БелАЗ-75191. Эти модели проходили испытания в 1988 году в городе Рудный на руднике Соколовско-Сабайского горнодобывающего комплекса.

На сегодняшний день грузовые троллейбусы и троллейкары-ремонтники уже давно не выпускаются: значительная часть простаивают в депо или стоят заброшенные. Потребность в этих троллейбусах незначительная, но все же существует; все ремонтники значительно устарели, некоторым по 60 и более лет. Недавно за их модернизацию взялся Московский троллейбусный ремонтный завод.

В Казахстане грузовые троллейбусы до сих пор используют для перевозки чая через горы.

Вне Европы грузовые троллейбусы недавно использовались в Намибии с 1986 по 2002 год. Они выполняли различные вспомогательные функции: подвозили материалы и оборудование к шахтам, буксовали технику к строительным площадкам, работали на урановых рудниках. Всего на линии работало 11 «рогатых» грузовиков модели «Komatsu Е711».

В частности, в США также недавно применялись грузовые троллейбусы в штате Невада, которые выполняли различные функции у шахты Голдстрайк. Эти грузовые модели «Комацу Е685» были особенно тяжелы: весили по 160 тонн и имели грузоподъемность до 190 тонн. В целом линия была примерно 5 километров в длину (по состоянию на октябрь 1994 года) и служила в 2001 году, пока комиссия не приняла решение списать контактную линию в начале 2001 года.^[4]

Использование грузовых тролейбусов за пределами СССР

1. США. В Соединенных Штатах Америки троллейкары работали с 1939 по 2001 год. Чаще троллейкары или грузовики на электромоторах применялись в горном деле, при добыче полезных ископаемых и в ремонтных работах на дорогах. Они были задействованы в четырех штатах:
   1. Мичиган — троллейные 18-20-тонные самосвалы использовались в горных работах в Международной солевой шахте с 1939 по 1964 год. Контактные линии с рудника были проложены до ближайших городов.
   2. Нью-Мексико — с 1967 года электрогрузовики участвовали в горных работах в шахте Эль Чино.
   3. Калифорния — 27-тонные троллейные грузовики участвовали в строительных работах с 1956 по 1971 год.
   4. Невада — как грузовики, так и обычные грузовые троллейбусы использовались в ремонтных работах с 1986 по 2001 год.
   5. С 2012 года планируется оборудовать несколько трасс в Лос-Анджелесе и Лонг Бич контактной подвеской для троллейкаров, использующих пантографы наподобие трамвайных^[6].
2. Швейцария — использовались грузовики-троллейбусы
3. Италия — использовались при конструировании плотин Сан-Джакомо (1940—1950) и Канкано (1952—1956). Всего были в использовании с 1938 по 1962 год.
4. Австрия — использовались в Сан-Ламбрехте компанией Нобел Индастриз на динамитной фабрике с 16 ноября 1945 по 21 апреля 1951 года^[4][7]. После Второй мировой войны некоторые грузовики были заброшены или переработаны в пассажирские трамваи, которые до сих пор ездят в Капфенберге.
5. Канада — грузовые троллейбусы были задействованы на железорудных шахтах Квебека с 1970 по 1977 год, пока не были истощены запасы железа, и рудники закрыли^[4].
6. ЮАР — использовались в шахтах по добыче меди в 1980 году^[8].
7. Замбия — задействованы в Консолидированной меднодобывающей шахте Нчанга с 1983 по 1988 год^[4].
8. Намибия — работали на урановых рудниках в 1986—2001 гг.
9. Болгария — работали в Плевене в 1987 году. Ныне не используются^[9].

Примечания