МТБ-82 — советский высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1946 по 1961 год. Главный конструктор троллейбуса Н. С. Черняков^[1]. Изначально выпуск МТБ-82 был развёрнут на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино (в настоящее время Тушинский машиностроительный завод). В 1951 году производство перенесли на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура от «московский троллейбус», индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса. Полное число выпущенных МТБ-82 превышает 5000 машин. Это позволило МТБ-82 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Основная масса троллейбусов этого типа была списана в конце 60-х нач. 70-х. Последние МТБ-82 были отставлены от работы с пассажирами в конце 1983 года в Кутаиси. Несколько сохранившихся МТБ-82 в различных городах СНГ в настоящее время являются музейными машинами.

История

Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития и во время Великой Отечественной войны. В 1941—1945 гг. было открыто пассажирское движение троллейбусов в ряде тыловых городов СССР, например, Кирове (см. Кировский троллейбус), Баку, Одессе. Победное завершение войны не мыслилось без восстановления и развития сильно разрушенной или изрядно деградировавшей транспортной инфраструктуры советских городов. Троллейбус в то время рассматривался как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями и его развитие активно поддерживалось на самом высоком государственном уровне, иной раз даже в ущерб трамвайным хозяйствам. Поэтому спрос на подвижной состав для восстанавливаемых и вновь строящихся троллейбусных линий был очень велик, но в 1945 году в СССР не было предприятий по производству троллейбусов. Производивший до войны троллейбусы марки ЯТБ завод в Ярославле с её началом был перепрофилирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться к их производству после Победы. Однако последовавшее вскоре резкое сокращение выпуска вооружений и боеприпасов позволило переключить высвободившиеся производственные мощности на нужды гражданского хозяйства страны.

Соответственно в Академии коммунального хозяйства СССР в 1945 году были разработаны проекты трамваев, троллейбусов и автобусов различных типов для удовлетворения потребностей страны в подвижном составе для общественного транспорта. В этих проектах предусматривались прогрессивные на тот момент технические решения, но жизнь вносила существенные коррективы в их реализацию. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. В качестве базы для новой машины послужил не пошедший в серию довоенный троллейбус ЯТБ-5, и, руководствуясь изложенными выше соображениями, заводчане внесли только самые необходимые изменения в его конструкцию, чтобы как можно быстрее приступить к серийному выпуску столь нужных стране троллейбусов.

Новая машина, получившая название МТБ-82, по концепции в общем повторяла ЯТБ-4 — конструкция с несущей рамой, на которую устанавливался корпус, косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления током через тяговый электродвигатель (ТЭД), обильное применение пневматических устройств. Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус, сделанный из клёпаных стальных листов. Изначально корпус своей формой повторял дизайн ЯТБ-4 с двугранной утюгообразной лобовой оконечностью (вариант МТБ-82А), но в ходе совершенствования конструкции троллейбуса оконечность заменили на спрямлённую вертикальную; кузов стал алюминиевым (наследие авиационной специфики завода). Дизайн кузова заимствован у американского автобуса «Дженерал Моторс» 1940 года, аналогичный кузов имеет автобус ЗИС-155 советского производства. Так появилась наиболее массовая модификация МТБ-82Д, выпускавшаяся до снятия с производства без сколь-нибудь серьёзных изменений в конструкции.

В конце 1949 года завод № 82 получил вновь крупный военный заказ, для выполнения которого требовались все его мощности. Однако потребность в троллейбусах только возросла — за первые мирные годы открылось ещё несколько хозяйств в различных городах страны. Поэтому решением Совета Министров СССР производство троллейбусов МТБ-82Д было передано в г. Энгельс Саратовской области на Завод имени Урицкого (ЗиУ), где имелись возможности по их крупносерийному выпуску. 1 мая 1951 года на ЗиУ был собран первый МТБ-82, к концу того же года потребителям было отгружено 25 троллейбусов. К 1955 году объём производства удалось довести до 320 машин в год. Ввиду простой и технологичной конструкции МТБ-82 особых проблем по его выпуску не было.

С другой стороны, в середине 1950-х годов стало ясно, что МТБ-82 уже не удовлетворяет требованиям времени, несмотря на все свои достоинства. Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития. На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током через ТЭД, реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя. В последнем отношении МТБ-82 вообще не выдерживает какой-либо критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и промерзающая зимой насквозь кабина водителя. Всё это было следствием того, что на момент создания МТБ-82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание.

Поэтому с 1956 года ЗиУ начал работы по созданию новой машины. После экспериментальных ТБУ-1 был построен и успешно испытан ЗиУ-5 — троллейбус нового поколения, реализовавший в своей конструкции все упомянутые выше технические решения. Как только было получено одобрение на серийный выпуск ЗиУ-5 в 1959 году, МТБ-82Д продолжали мелкосерийно выпускать до 1962 года.^{[источник не указан 909 дней]}

Кузовные панели троллейбуса МТБ-82 были использованы при разработке новой модели трамвайного вагона МТВ-82. При этом следует отметить, что конструкция трамвая и троллейбуса разнится настолько сильно, что степень унификации этих транспортных средств весьма невелика. В случае МТБ-82 и МТВ-82 унифицированными были только детали кузова и ряд вспомогательных устройств электро- и пневмооборудования. Примечателен тот факт, что использование троллейбусного кузова в первой, «широколобой» модификации МТВ-82 себя не оправдало, и в крупную серию пошёл зауженный вариант трамвайного кузова, имевший ещё меньше частей и агрегатов, взаимозаменяемых с МТБ-82.

• Вид по правому борту

• Вид сзади слева

• Вид спереди

• Вид спереди справа сверху

Производство

Как упоминалось выше, серийное производство МТБ-82 было развёрнуто с 1946 по 1950 год на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности и с 1951 по 1960 год на заводе имени Урицкого. Однако объём выпущенных машин этой марки не установлен до сих пор. Поскольку завод № 82 являлся секретным предприятием, то выпущенные на нём троллейбусы не имели заводских номеров и табличек, его документация имела грифы секретности и, соответственно, не публиковалась в открытых источниках. Тем не менее, по ряду косвенных признаков можно утверждать, что объём выпущенных на заводе № 82 троллейбусов был значительно меньше, чем на ЗиУ (хотя бы по мотивации переноса производства на потенциально большие мощности и более долгий срок выпуска). Архивы ЗАО «Тролза» также являются закрытыми для широкой публики, но по данным официального сайта предприятия, ЗиУ — ЗАО «Тролза» выпустил всего более 65 000 троллейбусов. Из них свыше 42 000 составляют ЗиУ-9 различных модификаций, около 17 000 — ЗиУ-5, а оставшиеся 5000 приходятся на долю МТБ-82. Вместе с неопределённым, но значительно меньшим числом выпущенных «тушинских» МТБ-82 это даёт возможность утверждать о том, что общее число построенных МТБ-82 превышает 5000 штук. Визуальным отличием «тушинских» машин от «энгельсских» была лобовая эмблема: первые украшались характерной Т-образной «птичкой», а вторые — выштамповкой с пятиконечной звездой.

На базе МТБ-82 вагоноремонтный завод в Сокольниках (СВАРЗ) переделывал и выпускал некоторые другие виды троллейбусного подвижного состава. Довоенные машины серии ЯТБ на этом предприятии также переделывались под кузов и оборудование МТБ-82, но несколько в ином виде, чем тушинские МТБ-82М. Такой вариант модернизированных троллейбусов получил название МТБ-10. Впоследствии СВАРЗ выпускал прицепы и сочленённые троллейбусы СВАРЗ-ТС на базе МТБ-82.

Работа в городах СССР и за рубежом

МТБ-82 централизованно поставлялся в подавляющее большинство работавших в 1946—1960 гг. троллейбусных хозяйств СССР. Поскольку в то время других отечественных производителей троллейбусов, кроме завода № 82 и с 1951 года ЗиУ, не существовало, то вплоть до своего снятия с производства МТБ-82 был безальтернативным вариантом. В уже существовавших к 1946 году троллейбусных хозяйствах МТБ-82 работали совместно с довоенными машинами ЯТБ, а во вновь созданных до 1960 года они были первооткрывателями движения и занимали монопольное положение — иных марок подвижного состава там просто не существовало. Даже после начала массового выпуска ЗиУ-5 удельная доля МТБ-82 ещё достаточно долго оставалась значительной. МТБ-82 работали в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Горьком, Красноярске, Кишинёве, Баку, Куйбышеве, Харькове, Воронеже и многих других городах СССР.

После окончания серийного выпуска МТБ-82 они ещё долго работали на городских маршрутах и списывались чаще всего не из-за технического состояния (оно более чем позволяло дальнейшую эксплуатацию), а как морально устаревшие машины. Из-за наличия поставок более многочисленных ЗиУ-5, а впоследствии и ЗиУ-9, не было смысла пытаться сохранить старые машины. Поэтому в основном к 1970—1975 гг. МТБ-82 исчезли с улиц городов СССР, а немногочисленные оставшиеся троллейбусы этой марки стали служебными или музейными машинами. В некоторых троллейбусных хозяйствах Грузии МТБ-82 работали до начала 1980-х годов, были отдельные случаи и в других троллейбусных системах, когда МТБ-82 «задерживались на работе». Например, в Горьком (1947—1971) крайне узкие и небольшие помещения депо № 1 в Нагорной части города не могли обслуживать габаритные ЗиУ-5, поэтому до 1971 года оно работало только с МТБ-82, тогда как в Заречной части ЗиУ-5 их полностью вытеснили.

МТБ-82 работали также в ряде зарубежных стран социалистического блока: Болгарии, Венгрии, Румынии, Югославии.

Модификации

Основными модификациями троллейбуса МТБ-82 являются:

• МТБ-82А — первый вариант машины со стальным кузовом. Эта модификация легко отличима по двугранной «утюгообразной» лобовой оконечности по образцу довоенных троллейбусов ЯТБ-4. На МТБ-82А устанавливался ТЭД марки ДК-201 мощностью 74 кВт.
• МТБ-82Д — основной массовый вариант троллейбуса, запущенный в серию в 1947 году. Материал кузова для облегчения заменили на алюминий, лобовая оконечность стала плоской, двигатель заменили на более мощный ДК-202Б мощностью 80 кВт (в некоторых источниках^[где?] упоминается 86 кВт), в связи с этим были внесены небольшие изменения в схему электрооборудования.
• МТБ-82М — модернизация довоенных машин серии ЯТБ путём удлинения рамы и установки кузова от МТБ-82А (а впоследствии и МТБ-82Д) в 1946—1948 гг. Модернизированный таким образом троллейбус внешне практически ничем не отличался от оригинальных МТБ-82А или МТБ-82Д и по сравнению с ними имел чуть большую массу.

В единичном экземпляре был построен вариант МТБ-ВСХВ для обслуживания линии на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. От серийных машин этот троллейбус внешне отличался отсутствием маленьких овальных окон для стоящих пассажиров, так как основные окна были увеличены по высоте вплоть до окончания подкрышевого скоса. Закруглённые борта крыши оснащались продольной горизонтальной линией декоративных огней.

Некоторые из серийных «экспортных» МТБ-82 имели отличающееся от стандартного оформление лобовой оконечности — большую хромированную декоративную решётку. Однако нет никаких данных о том, делалось ли такое оформление на заводе, или оно было местной самодеятельностью.

Оценка проекта

На момент появления МТБ-82 был классическим троллейбусом в своём классе и за исключением цельнометаллического кузова не имел сколь-нибудь заметных новшеств в своей конструкции. С другой стороны, применение проверенных многолетней практикой технических решений и отсутствие экономии на материалах позволили получить исключительно простую и надёжную машину. Водители-ветераны нижегородского троллейбусного депо № 1 иной раз скептически и даже на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве своеобразного «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве МТБ-82, у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство МТБ-82 и его нетребовательность к окружающим условиям делали эту задачу хоть и трудной, но вполне посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств МТБ-82 заканчивался.

Список недостатков МТБ-82 был значительно более объёмным, причём это касалось как работы водителя, так и комфорта пассажиров. Рамная конструкция вместе с кузовом обладала большой массой: этот показатель у МТБ-82 составлял 9,25 т, а у ЗиУ-5 — 9,8 т. При этом последний был классом выше — троллейбусом большой вместимости, а не средней, как МТБ-82. Усилитель рулевого управления на МТБ-82 отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель был обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Хотя система управления имела защиту от неправильного их включения, но каждая позиция контроллера имела определённое предельное время включения. Его превышение было чревато перегревом и сгоранием пускотормозных сопротивлений. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода у водителя МТБ-82 должно быть отточенным до автоматизма. Постоянное изменение позиций контроллера при разгоне-торможении не лучшим образом сказывалось на утомляемости водителя. Поэтому внедрение автоматического сервоуправления при коммутации пускотормозных сопротивлений было одним из самых важных требований к следующему поколению троллейбусов. В зимнее время непропорционально большая кабина водителя плохо отапливалась, по воспоминаниям нижегородских женщин-водителей, «сидит вожатая, закутанная в шубу как квочка», и ведёт свою машину как танк, смотря через узкую смотровую щель в заледеневшем лобовом стекле у маломощного оконного обогревателя.

Комфорта у пассажиров при поездке на МТБ-82 практически не было. Очень узкие двери и отсутствие передней накопительной площадки затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски. Проход между двухрядными сиденьями в середине салона был неширок, а сами сиденья располагались весьма близко друг к другу. Достаточно сказать, что в МТБ-82 было 38 сидячих мест при полной вместимости 86 человек, а в ЗиУ-5 — 35 и 112 соответственно. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам (а при отсутствии точки радиотрансляции не было иного способа узнать нужную остановку, кроме как заглянув в окно), невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста.

Описание конструкции

Рама и кузов

Троллейбус МТБ-82 представляет собой машину рамной конструкции: все узлы и агрегаты монтируются на раме, которая воспринимает все статические и динамические нагрузки, обеспечивая необходимую прочность всему троллейбусу в целом. Рама МТБ-82 состоит из соединённых между собой сваркой двух продольных лонжеронов и нескольких поперечных ферм. К этим силовым несущим элементам крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса — кузов, тяговый двигатель ДК-202Б, балки переднего и заднего мостов на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор и баллоны для сжатого воздуха.

Кузов МТБ-82 представлял собой сварной остов из гнутых профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми кузовными панелями, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова. Кузов крепился к раме троллейбуса и в принципе может быть заменён на другой в случае каких-либо повреждений. Изнутри кузов обшивался отделочной фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. Дощатый пол настилался на раму и покрывался резиновым покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В МТБ-82 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа. В процессе серийного производства рама и кузов МТБ-82 оставались практически неизменными.

Кузов имеет два дверных портала: один в задней оконечности, другой сзади колёсной арки переднего моста. В дверных порталах устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для пневматических приводов открытия и закрытия дверей. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона плоской переборкой со входной дверью и двумя стёклами.

Снаружи кузов троллейбуса на заводе окрашивался автоэмалями по типовой схеме: борта и юбка насыщенного синего цвета, верх жёлтый. Иные схемы раскраски были, как правило, деповской самодеятельностью на местах. Нижегородский музейный МТБ-82 воспроизводит заводскую схему окраски троллейбусов этого типа.

В целом рама и кузов МТБ-82 имели более чем достаточный запас прочности и долголетия. Хорошая производственная дисциплина конца 1940-х — 1950-х годов и внимание к качеству выпускаемой продукции позволили свести к нулю влияние потенциально деструктивной электрохимической коррозии алюминиевого кузова от контакта со стальной рамой. Нижегородский музейный МТБ-82 после 20 лет работы и последующих 20 лет стояния в заброшенном состоянии под открытым небом вполне удовлетворительно сохранил свой корпус. Хотя в настоящее время он также экспонируется под открытым небом, его корпус и рама тщательно окрашиваются во избежание дальнейшей коррозии материалов.

Мосты

МТБ-82 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — так называемый мост. Оба моста подвешиваются к раме МТБ-82 на полуэллиптических листовых рессорах. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост состоит из массивной балки, прикрывающей полуоси колёс и дифференциал червячного типа, передающий крутящий момент с карданного вала от тягового двигателя на полуоси колёс.

Пневмооборудование

Троллейбус МТБ-82 оснащался богатым набором пневматического оборудования для обеспечения работы многих узлов и агрегатов машины. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и потребители сжатого воздуха. К последним относились пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса, механизмы открытия и закрытия дверей, приводы лобовых стеклоочистителей.

Электрооборудование

Электрооборудование троллейбуса МТБ-82 получает питание напрямую от двухпроводной троллейбусной контактной сети с напряжением 550 В посредством подвижных штанг-токосъёмников. В его состав входят:

• тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения ДК-202Б;
• пускотормозные сопротивления;
• контакторы группового реостатного контроллера;
• контроллер водителя (реверс тягового электродвигателя);
• радиореактор для подавления помех радиоприёму;
• мотор-компрессор пневмосистемы машины;
• цепи наружного освещения, световой и звуковой сигнализации;
• цепи внутреннего освещения пассажирского салона и кабины водителя;
• цепи обогрева пассажирского салона и лобового стекла.

Некоторые из устройств-потребителей электроэнергии являются низковольтными, однако МТБ-82 не имеет полностью электрически развязанной с контактной сетью низковольтной подсистемы. Вместо этого разнообразные потребители последовательно подключаются между собой таким образом, чтобы суммарное падение напряжения на них составляло 550—600 В. Например, таким образом соединены лампы освещения пассажирского салона номиналом в 120 В; некоторые из одиночных устройств-потребителей электроэнергии подключены через ограничительные (балластные) сопротивления. В случае пропадания напряжения в контактной сети, отрыва от неё штанг, или на стоянке с опущенными штангами аварийное освещение салона и кабины водителя, звуковой сигнал, внешняя световая сигнализация также могут получать электропитание от аккумуляторных батарей. Хотя при определённых условиях возможно прохождение электрического тока от аккумуляторных батарей через ТЭД, движение МТБ-82 за счёт запасённой в аккумуляторах энергии является невозможным — ограничительные сопротивления и малое напряжение аккумуляторов не позволяют получить достаточный пусковой ток и вращающий момент.

Главными узлами электрооборудования МТБ-82 являются тяговый электродвигатель ДК-202А мощностью 80 кВт и система управления проходящим через него электрическим током. Двигатель ДК-202Б является электромотором коллекторного типа и смешанного возбуждения. Обмотка возбуждения состоит из двух цепей, одна из которых включена последовательно с роторной цепью, а вторая — параллельно. Это позволяет использовать преимущества обоих типов возбуждения в одном двигателе.

Система управления током через ТЭД реостатно-контакторная (РКСУ) неавтоматическая косвенная (т. н. групповой реостатный контроллер). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются водителем посредством управляемого педалями контроллера. Контроллер содержит в своём составе реверсную, пусковую и тормозную подсистемы. При своём ходе педали замыкают и размыкают служебные управляющие цепи напряжением в 100 В. К этим цепям подсоединены контакторы, которые коммутируют пускотормозные сопротивления в силовой цепи ТЭД. Таким образом организуется некоторое отделение водителя от сильноточных цепей с целью повышения электробезопасности. Контроллер имеет специальную систему блокировок, исключающую варианты замыкания контакторов, приводящие к прохождению чрезмерных токов через ТЭД и пускотормозные сопротивления в результате явно неправильных действий водителя (например, одновременного нажатия на педали хода и тормоза). Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляется его скорость вращения и развиваемый крутящий момент. В режиме торможения РКСУ формирует отключённую от контактной сети замкнутую цепь из ТЭД (работающего в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора ТЭД противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение троллейбуса. МТБ-82 имеет ограниченную возможность рекуперативного торможения — подключение ТЭД на последней ходовой позиции организовано так, что при превышении максимальной скорости в 55 км/ч (например, при движении под уклон) он не может превысить определённую угловую скорость вращения и отдаёт избыточную энергию в контактную сеть. Тем самым он стабилизирует скорость троллейбуса на максимальной отметке, притормаживая его при её превышении.

Тормозная система

Троллейбус МТБ-82 оснащался тремя типами тормозов (не считая упомянутого выше рекуперативного — так как с его помощью нельзя замедлить троллейбус при скорости ниже 55 км/ч) — электродинамическим, пневматическим и ручным стояночным механическим. Последние два по своей сути являются приводами колодочно-барабанного тормозного механизма на обоих мостах машины. При торможении и остановке они работали в следующей последовательности: сначала троллейбус тормозился электродинамически, его кинетическая энергия трансформировалась в ТЭД в электрическую и рассеивалась в виде тепла на пускотормозных сопротивлениях. При малых скоростях электродинамическое торможение теряло свою эффективность и троллейбус дотормаживался колодочно-барабанным тормозом — колодки прижимались пневмоприводом к тормозному барабану, и за счёт силы трения оставшаяся часть кинетической энергии переходила в тепловую, нагревая барабан и колодки. Остановившийся троллейбус фиксировался на месте ручным стояночным тормозом. В случае экстренного торможения все три типа тормозов могли быть использованы одновременно.

Где можно увидеть

Линейных МТБ-82, работающих с пассажирами, в пространстве бывшего СССР давно уже не осталось. Однако несколько машин этого типа было отреставрировано энтузиастами истории транспорта, зачастую из «раздетых» корпусов. В России музейные ходовые МТБ-82 имеются в Санкт-Петербурге (см. Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга), Москве (см. Музей пассажирского транспорта Москвы) и Нижнем Новгороде. Небольшое количество ходовых машин находится в других городах СНГ, например, в Киеве, Минске и Кишинёве; несамоходные троллейбусы-памятники МТБ-82 существуют ещё в ряде городов СНГ и на территории завода-изготовителя в городе Энгельсе. Также во Владивостоке в районе остановки «Гайдамак» около завода «Эра» имеется вагон, переделанный и используемый как помещение для трансформаторной подстанции.

Московский МТБ-82Д и недавно восстановленный прицеп на его базе находятся на закрытой территории одного из троллейбусных депо города, но довольно часто участвуют в парадах ретротехники. Санкт-петербургский МТБ-82Д может быть арендован всеми желающими для экскурсий и прогулок по городу. Нижегородский МТБ-82Д стоит на хорошо видном месте на экспозиционной музейной площадке на территории городского трамвайного депо № 1, но близкий доступ к нему ограничен — необходимо заранее получить разрешение у начальника депо. Чаще всего оно выдаётся организованным группам туристов. На линию он выходит гораздо реже, чем его собратья в Москве и Санкт-Петербурге. Минский МТБ-82Д стоит под открытым небом на территории троллейбусного парка № 2, участвует только в парадах ретро-техники и киносъемках.

МТБ-82 в искусстве

Троллейбус МТБ-82 не раз попадал в кадры художественных и документальных фильмов, снятых в 1950-х годах, и стал одним из видимых символов той эпохи. Поскольку практически все МТБ-82 окрашивались в синий цвет, у советских горожан того времени в разговорной речи даже появилось устойчивое выражение «синий троллейбус». Поскольку к середине 1950-х годов все довоенные троллейбусы были либо модернизированы до уровня МТБ-82, либо списаны, то «синий троллейбус» однозначно относился к этой марке подвижного состава. В этом качестве он не раз попадал в поэтическое творчество тех лет, например, «Песенку о полночном троллейбусе» Булата Окуджавы:

Когда мне невмочь пересилить беду,

когда подступает отчаянье,

я в синий троллейбус сажусь на ходу,

в последний, в случайный.

Сцена с троллейбусом МТБ-82 открывает художественный фильм «Первый троллейбус». Минский экземпляр МТБ-82 можно увидеть в фильме «Стиляги» (этот троллейбус окрашен в бело-красный цвет, в то время как все минские МТБ имели, как и троллейбусы других советских городов, желто-синюю окраску).

Описанием МТБ-82 начинается первый роман Юрия Трифонова «Студенты» (1950): «Две остановки от дома он проехал в троллейбусе — в новом, просторном, желто-синем троллейбусе, — до войны таких не было в Москве. Удобные кресла были обиты мягкой кожей шоколадного цвета и узорчатым плюшем. Троллейбус шел плавно, как по воде».

Интересные факты

Троллейбус МТБ-82 можно увидеть на почтовой марке «Автотранспорт» из серии «Россия. XX век. Техника», выпущенной в 2000 году^[2].

Примечания